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设计研究 铁道机车车辆工人 第1期2008年1月 文章编号：1007-6042(2008)01～0001—06 轨道客车振动分析研究 焦 帅 (大连交通大学 辽宁 大连 I16028) 摘 要：利用1一DEAS建立轨道客车全弹性的整车模型，进行模态分析，通过频 率响应分析比较车体的局部振动，从而描述弹性振动对车体的影响，对减小各种 磨耗，提高运行的安全与舒适性具有一定的意义。 关键词：轨道客车；车体；模态；弹性振动 中图分类号：U270．1 l 文献标识码：B 随着铁路提速重载的进步，人们对乘坐铁路客车车辆的质量和舒适度 提出了越来越高的要求。由于机车车辆运行速度的提高，线路不平顺引起 的随机激励频率的频域加宽，导致机车车辆垂向和横向振动加速度增大，并 通过转向架作用于车体，以较高频率激励出车体的弹性振动；反过来车体又 通过连接元件(弹簧、阻尼器等)反作用于转向架，这势必会影响机车车辆 的动态性能，大大降低客车乘坐舒适度。 车体振动是受追振动，是激扰力通过弹簧、阻尼起作用的结果，因此通 常关心的是车体在垂直面内的频率及振型。车体在机车车辆整个系统铅垂 面内的振动形式有浮沉、点头和伸缩，对于车体模态来说，为避免振动耦合 的有害作用，应使系统的浮沉固有振动频率避开车体本身的固有振动频率。 我国在95jo1一L《高速动力车强度及动力学性能规范》中，要求车体第一阶 模态频率不得低于l0 Hz，国际铁路联盟在 UIC Merkblatt 566(1992)中，同 样要求车体的一阶垂向弯曲自振频率不低于lO Hz，但是，没有对振型进行 具体说明。 对车体结构来讲，在刚体力学中只有当侧墙、顶盖的刚度较大，与底架 相当时，车体第一阶振型表现为“梁”的振动特性，为一阶弯曲振型。所以 从某种意义来讲，车体一阶模态频率不低于1O Hz，主要是指车体的一阶垂 向弯曲。但实际的车体振型并不是表现为“梁”的振动特性，而是同时伴有 许多局部的振动。车体代表一个空问结构，振型特征已没有“梁”的概念， 但可以分底架、侧墙和车顶，由于底架是整个车体的主要受力部件，车体所 — — 1 —— 设计研究 铁道机车车辆工人 第1期2008年1月 承受的纵向力和垂向力都通过底架传到其他部分，所以通过对全弹性车体 的模态分析可知底架的垂向弯曲可以表示车体的一阶弯曲振型。国内近些 年由于列车运行速度的提高，对车体的动态特性做了一些现场的测试和计 算仿真，主要是针对车体的固有频率和振型的研究。本文将在模态分析的 基础上对车体振动做进一步的分析。 1 运动微分方程的建立 车辆的振动方程可以用矩阵形式表示如下： [ ]{x}+[C]{ }+[ ]{ }={F(t)} 式中，[ ]、[C]、[ ]分别为车体、转向架等主要结构的总质量矩阵、 阻尼矩阵及刚度矩阵；{ }、{x}、{x}分别代表其位移、速度、加速度；{F (t)}为外力。当整个系统不受外力作用时，则振动方程是齐次的。 本研究在利用I—DEAS程序计算时，采用工程上常用的Lanczos算法 求解特征值问题。 ’ 2 结构与激励模型 国内外学者以往的研究都是以刚体模型为基础，缺少局部的弹性响应， 有一定的局限性。本文以长春客车厂生产的25T型车为例，进行模态分析 后结合响应分析，从而得出弹性振动对车辆的影响。 2．1 车辆结构的模型 随着机车车辆运行速度的提高，在保证足够强度和刚度的基础上，必须 尽量减轻车体结构的自重和转向架的簧下质量，改善轮轨间的冲击力。因 此利用I—DEAS软件建立了车体、转向架和整车结构有限元模型，为下一 步模态分析及响应．分析做准备。为了尽量真实模拟车辆的响应情况，仅有 车体模型是不够的，还需要建立整车模型。 以往建模多是刚性体建模中问加有弹簧阻尼元，这样的模型无法得到 车辆的弹性模态，也不能满足分析车体中具体某个部