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我国燃油税改革路径与利弊分析 　　摘 要：我国于2008年12月19日由国家发改委出台酝酿已久的燃油税改革方案。这一方案将对我国的多个行业重大影响，本文通过研究燃油税产生的背景、对比中外相关燃油税的政策，并根据燃油税改革的方案的福利效果提出其优势和不足。 　　关键词：燃油税；改革；效果 　　 　　一、燃油税产生的背景 　　 　　近年来，我国汽车保有量大幅攀升。我国轿车产销量从2000年的60.7万辆增加到2006年的380多万辆。随着我国人民生活水平的日益提高，在要买就买好车的不成熟的消费心理作用下，中国的高端车市场发展速度超过整个汽车行业的发展速度，也使得中国成为众多高端汽车品牌最具潜力、发展最快的区域市场。 　　但是，汽车工业是能源消耗和污染物排放“大户”，尤其是大排量汽车。由于汽车保有量大幅攀升，我国不仅对汽油和柴油的需求急剧增长，而且造成的空气污染也日益严重，环境与资源的可持续发展程度降低。在提倡节约能源、注重环保的时代，成熟的汽车消费理念显得更为重要。并且随着我国石油对外依存度的不断提高，能源安全问题已变得十分突出，加强汽车行业的节能减排已成为工作的重中之重。 　　 　　二、我国燃油税改革历史 　　 　　我国开征燃油税的动议早在十几年前就已经提出。在酝酿燃油税政策出台的同时，财政部、国家税务总局首先对我国汽车消费税税率做出调整：从2008年9月1日起，排气量在3.0升以上至4.0升的乘用车税率，由过去的15％上调至25％；排气量在4.0升以上的乘用车税率，由20％上调至40％；排气量在1.0升以下的乘用车税率由3％下调至1％。中国汽车进口贸易中心的专家预测，提高大排量汽车消费税后，3.0升至4.0升乘用车的进口成本将增加13%左右，4.0升以上乘用车的进口成本将增加33%。这些增加的成本势必要转嫁给消费者，将会抑制一部分人的消费意愿，有助于改变现在的进口汽车结构，促进国家节能减排工作目标的实现。 　　但对消费者而言，汽车消费税一次性负担，无法对消费行为施加持续性的影响。在我国，在车辆购置阶段所交税款占的比例较大，保有阶段却很少。这就造成虽然油价不断上涨，仍有很多购车者通常只考虑购买环节的一次性成本投入。因此，要抑制大排量汽车的生产和消费，鼓励小排量汽车消费，仅靠提高消费税税率还不够，而是需要进行燃油税的征收。燃油税的调节范围涉及所有以石油为燃料的车辆,以及所有的车型,不仅力度大,而且在公平和效率方面都是最好的选择。 　　我国从考察、研究燃油税到制定方案,已经历时十余年，但是直到2008年才能够实施的存在一定原因。从表面上看，燃油税改革屡次夭折的主要原因是油价上涨。我国最初设计燃油税时，是按照国际油价每桶l5美元计算的。但是国际油价一直高居不下，在这个基础上开征燃油税无疑会大大增加企业成本和居民支出，对国家和用油企业、个人都有可能产生负面影响。在我国基础产品价格受到严格控制的体系中，如果上游产品燃油价格不稳定，许多相关联产品或者服务价格将会出现混乱。从深层的原因看，燃油税的推出还牵涉到多层利益的分割，包括征收环节及征税对象等。比如，对于航空、水运、电力等非公路部门，增收燃油税毫无疑问将使其营运成本陡然上升；再如，农用油不用纳税，但又如何界定购买农用油的身份，以及如何进行利益补贴也需要解决，因此，种种操作上的困难很现实地成为其推出的主 　　要障碍。 　　 　　三、我国燃油税改革正式启动 　　 　　由于金融风暴的影响，国际原油价格在一路飙升至每桶135美元后，连续回落跌至每桶40美元左右。我国把握这一有利时机，在12月19日终于出台了令车市忐忑多年的燃油税改革方案：国务院决定自2009年1月1日起实施成品油税费改革，取消原在成品油价外征收的公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费六项收费，逐步有序取消政府还贷二级公路收费；同时，将价内征收的汽油消费税单位税额每升提高0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消费税单位税额每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消费税额度相应提高。 　　由于在燃油税改革前的2008年12月19日，国家发改委已经将汽油出厂价格每吨降低了900元，柴油出厂价格每吨降低了1100元，航空煤油出厂价格每吨降低了2400元，且上述成品油价格调整已含提高成品油消费税单位税额的因素，所以2009年1月1日起实施成品油税费改革方案时，即便加上税款，成品油价格相对比下调之前也不会上涨。 　　 　　四、对燃油税改革带来的评价 　　 　　（一）燃油税改革的优点 　　1. 开征燃油税将有助于优化汽车消费结构,使汽车的消费更趋经济和理性。当更多的普通消费者青睐小排量、低油耗的汽车时,油耗水平有可能成