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提速线路钢轨打磨作业方案探讨 　　【摘要】随着提速线路钢轨打磨要求的不断提高，研究其作业方案凸显出重要意义。本文首先对相关内容做了概述，分析了提速线路晃车原因，并结合相关实践经验，分别对钢轨打磨作业方案，以及钢轨打磨的效果评价展开了探讨。 　　【关键词】提速线路；钢轨打磨；作业方案；探讨 　　一、前言 　　随着我国铁路事业的不断发展，有必要对提速线路钢轨打磨的作业方案进行深入研究。该项课题的研究，将会更好地提升提速线路钢轨打磨作业的实践水平，从而有效优化该项工作的整体效果。 　　二、概述 　　目前我国铁路钢轨打磨作业有预防性打磨和修复性打磨。预防性打磨主要是对新更换或状态较好钢轨采取的打磨方式，可以消除钢轨顶面初始不平顺，改善轮轨关系，提高轨面平顺性，延长钢轨使用寿命，打磨遍数一般控制在3～5遍，钢轨切削量较小。修复性打磨是主要针对状态较差钢轨的打磨方式，如山区小半径曲线上波磨严重的钢轨，其目的是消除钢轨顶面严重的波磨及曲线下股钢轨飞边，尽可能恢复钢轨标准断面，延长钢轨使用寿命，打磨遍数一般在5～10遍，钢轨切削量较大。这两种作业方式对打磨标准都是作业后波磨应≯0.2mm，但对打磨后钢轨顶面形状没有具体要求。 　　三、提速线路晃车原因分析 　　第五次提速后，为提高线路设备质量，郑州铁路局利用大型养路机械对拨改后的线路进行加强捣固，同时进一步严格作业标准，使线路质量适应了铁路提速的要求。但添乘直达快速列车发现京广线提速区段部分线路以及岔区存在晃车现象，特别是当列车速度接近160kmh，机车产生共振现象，而在速度140kmh时，这种现象却消失了，并且机车共振现象几乎全部出现在长大直线上，虽经工务段全力整治，但效果不明显。为此又安排钢轨打磨列车对晃车严重地段钢轨进行预防性打磨，以消除钢轨波磨为主，打磨遍数为3遍，添乘直达快速列车时发现，晃车现象有所减缓，但机车共振现象还是明显存在。 　　现场调查中发现，线路几何尺寸误差均不超过保养标准，1m直尺测量轨面凸凹矢度最大仅为0.1mm，但在现场发现晃车较为严重的京广下行K710～K720新换钢轨地段，轨面光带偏向内侧，轨底坡为1∶40。分析认为由于车轮为锥型踏面，在轨顶角处车轮的滚动直径比钢轨中心线的滚动直径大的多，在长大直线段，如果一侧车轮压在轨顶角，另一侧车轮压在钢轨中心线，此时两侧车轮滚动的轨迹长度差较大，车辆就产生“蛇行运动”。从晃车严重地段发现两股钢轨作用边交替出现车轮轮缘摩擦钢轨后留下的痕迹，规律性比较强，间隔距离大致相等，由此推测“蛇行运动”是造成列车横向振动主要原因之一，高速运行时振动剧烈。消除波磨应采用钢轨打磨，打磨后在钢轨踏面中部形成25～30mm宽的光带，能够减少轨顶角处轮轨接触，使两侧滚动直径相等，从而减缓了列车的“蛇行运动”。 　　四、钢轨打磨作业方案分析 　　1.钢轨打磨类型 　　受自然因素和钢轨材料影响，钢轨在使用中不可避免会出现疲劳和磨损，长时间的疲劳和磨损最终将会使钢轨失效，钢轨的打磨可对钢轨进行有效维护，控制钢轨接触性疲劳和钢轨磨耗，降低铁路的运营成本。钢轨打磨技术主要有预防性和修理性打磨，其中预防性打磨主要针对的是状态较好的钢轨，是一次快速的打磨，对包括微裂纹的薄层可完全清除，提高钢轨顶面的平顺度，改善轮轨关系，延长钢轨的使用寿命，在开通运营前一般打磨3-4遍；修理性打磨主要针对的是状态较差的钢轨，打磨速度慢，需要反复进行，只能去除钢轨表面的波磨合伤损，深度裂纹不能去除，旨在恢复钢轨的标准断面，延长使用寿命，一般需要打磨5-10遍，此外打磨类型还有预备性打磨、病害型打磨、矫正型打磨等。根据打磨区域不同，打磨技术还可分为表面和外形打磨；根据打磨的目的不同，可分为预防性、保养性和校正性打磨三种。虽然打磨技术分为不同类型，各自的作用不同，但最终目的均是为了降低铁路运行成本，提高钢轨的使用周期，保障列车的行车安全与平稳。 　　2.钢轨打磨方式 　　不同的打磨技术其打磨方式也不同，例如预防性打磨要在缺陷形成之前对钢轨进行经常性的轻快打磨，根据线路使用情况将轨头打磨成不同形状，打磨速度一般保持在5-10km/h，深度在0.3mm左右，钢轨打磨轮廓面角度在负60度到正20度之间，打磨作业要在钢轨铺设完成15天后进行，工期不能超过15天，此外预打磨也包括在预防性打磨中。修理性打磨需要对钢轨进行反复打磨，消除钢轨已有的缺陷，恢复钢轨的轮廓形状，要求钢轨打磨列车保持较低的行驶速度。 　　3.钢轨打磨要求 　　在钢轨打磨过程中，对施工有几点要求：（1）打磨前要对易燃物品进行清除，尤其是轨道和道床附近，防止因打磨钢轨引起火灾；（2）道床清筛时，要先对运行的线路进行固定，再进行钢轨的打磨；（3）为保证钢轨打磨全面，打磨到轨距角，在打磨前要拆除钢