发动机缸体线性和非线性对比分析.docVIP

发动机缸体线性和非线性对比分析 　　摘要： 采用线性分析发动机缸体时，在螺栓接触和绑定的位置会出现明显的应力集中点，且计算得到疲劳安全因数远远低于合理值.在考虑材料非线性的基础上对发动机缸体进行非线性分析，发现在螺栓接触和绑定位置处的应力明显降低，计算得到的疲劳安全因数也趋于合理.通过汽油机缸体线性与非线性对比分析可以发现，缸体非线性模型的计算结果更合理.若要改善螺栓孔周边的安全因数，一定要保证螺栓绑定和接触位置接近实际情况，特别在2个面过渡的位置不能绑定，这样可以避免造成应力集中. 　　关键词： 缸体； 非线性分析； 有限元 　　中图分类号： U464.12； TB115.1文献标志码： B 　　引言 　　缸体是发动机的主要支撑部件，缸盖、主轴承盖、曲轴和发动机附件等都以其为基础进行安装，因此在设计过程中必须保证发动机缸体的刚度和强度.在缸体模型冻结前，必须对其进行有限元分析.缸体分析是针对一个系统，包括主轴承盖、轴瓦、主轴承盖螺栓、主轴承盖螺栓定位套、简易缸盖和缸盖螺栓等，分析过程中要考虑爆发压力、螺栓预紧力、轴瓦动态载荷（即曲轴作用在轴瓦上的载荷）、轴瓦过盈量和定位套过盈量等的作用. 　　1有限元模型对比分析 　　对缸体建立有限元模型，通过2轮模型计算结果的对比，并参考AVL前期的主轴承壁分析报告，确定合适的网格尺寸以达到合理的结果. 　　1.1有限元模型改进方案 　　1.1.1内缸体模型改进措施 　　（1）细化缸体与主轴承盖接触面的网格，网格尺寸由3 mm改为1 mm； 　　（2）细化定位套与缸体轴孔之间的网格，网格尺寸由3 mm改为1 mm； 　　（3）细化缸体螺栓孔的网格，螺栓孔轴向网格尺寸由4 mm改为3 mm，周向由12层改为20层； 　　（4）细化缸体承受轴瓦位置的网格，网格尺寸由5 mm改为3 mm； 　　（5）细化轴承壁与缸孔过渡位置的网格，网格尺寸由4 mm改为3 mm； 　　（6）为控制网格数量，缸孔内的网格粗化； 　　（7）网格在缸体下端的关键位置细化，其他位置粗化，整个缸体网格数目控制在33万个左右. 　　缸体原模型与优化模型见图1. 　　图 1缸体原模型与优化模型 　　1.1.2轴瓦模型改进措施 　　（1）轴瓦内层沿轴向网格由9层改为12层； 　　（2）轴瓦外层沿轴向网格由6层改为10层； 　　（3）轴瓦内层沿周向网格由24层改为40层； 　　（4）由于轴瓦需要加载动力学载荷，因此细化轴瓦网格，有助于提高载荷提取精度； 　　（5）轴瓦网格细化后，网格数量由22万个增加到38万个. 　　轴瓦原模型与优化模型见图2. 　　图 2轴瓦原模型与优化模型 　　1.1.3主轴承盖模型改进措施 　　（1）轴承盖与缸体接触面网格细化，网格尺寸由3 mm改为1 mm； 　　（2）螺栓孔轴向网格尺寸细化，网格由12层改为20层； 　　（3）轴承座支撑轴瓦的位置周向网格尺寸细化，网格由24层改为40层； 　　（4）通过网格细化，主轴承座的网格数量由3万个改为13万个. 　　主轴承盖原模型与优化模型见图3. 　　图 3主轴承盖原模型与优化模型 　　1.1.3螺栓模型改进措施 　　根据螺纹实际位置，对螺栓孔与螺栓之间的绑定进行修改. 　　1.2模型改进前后结果对比分析 　　通过对有限元模型进行优化，网格数量由53万个增加到70万个，优化前后的分析结果见图4～7. 　　图 4网格优化前强度分析结果 　　图 5网格优化后强度分析结果 　　图 6网格优化前疲劳强度分析结果 　　图 7网格优化后疲劳强度分析结果 　　优化前，缸体在最后一个载荷步中的最大应力为1 900 MPa，最小安全因数为0.36；优化后，缸体在最后一个载荷步中的最大应力为725 MPa，最小安全因数为0.84.最大应力发生在螺栓孔与螺栓绑定位置和定位套与缸体的接触位置，优化后，螺栓孔边缘的应力明显降低，整个模型的应力集中现象得到改善. 　　2缸体线性与非线性对比分析 　　2.1缸体非线性分析 　　缸体非线性分析，主要考虑材料的非线性.从前文的计算结果看，最大应力集中在定位套与缸体的接触位置，因此非线性分析既包括材料非线性，又包括几何非线性，在载荷步的设置中要打开NLgeom开关.缸体材料的塑性变形曲线见图8. 　　图 8缸体材料的应力应变曲线 　　2.2缸体非线性分析结果 　　在考虑塑性变形曲线后，缸体的最大应力明显下降.缸体线性分析的最大应力为725 MPa，非线性分析的最大应力为475 MPa，最小安全因数从0.84提高到0.87，提升空间有限，具体应力分布见图9和10. 　　图 9缸体非线性强度分析结果图 10缸体非线性疲劳强度分析结果 　　3结论