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仿不如学 奔腾B50安全性深入分析 　　2006年推出的奔腾品牌是一汽集团在自主品牌发展方面的一个新的有益尝试。马自达平台的先进技术给予了奔腾一个非常好的起点,但也带来了新的挑战:能否在引进国外先进技术的前提下加以吸收改进。汽车安全性是汽车技术领域最尖端、最核心的部分,从这方面来看,奔腾做得还不是很成熟。近期奔腾B50在C-NCAP测试中获得了4星级安全评价,虽然该款车型继承了马自达6的一些优点,但其不足之处也被保留下来。齐白石曾说过“学我者生,似我者死”。如果仅是简单模仿的话,是掌握不了最核心的技术,也无法在全球化的步伐日益加快的今天站稳脚步。 　　 　　溃缩吸能结构及约束系统表现出色 　　马自达6睿翼在2009年C-NCAP正面100%碰撞试验项目上获得了近乎满分的成绩,而与睿翼共线生产的奔腾B50在C-NCAP该项试验上也获得了14.09分的高分,溃缩吸能结构和约束系统的优秀表现是其获得高分的主要原因。 　　正面100%碰撞试验后,奔腾B50车身前端溃缩均匀一致、前轮保持完整,比较理想地实现了纵梁前端压溃吸能和发动机后端纵梁的折弯吸能。同时,发动机罩向上褶皱变形,这对于吸收碰撞能量也具有一定的贡献。A柱、B柱和C柱均没有明显变形,前挡风玻璃在碰撞后仍然保持完整,这说明乘员舱的完整性保持较好,体现了奔腾B50对乘员生存空间的保障。 　　正面100%碰撞试验除了要求车身前端具有良好的吸能特性以外,还考核了车内约束系统(主要是安全带、安全气囊和座椅)的匹配情况。碰撞瞬间奔腾B50的2个正面安全气囊均顺利展开,假人头部的撞击痕迹都落在了气囊中心点附近区域,前排2个假人的坐姿也保持得较好。从试验成绩来看,假人的头部和颈部都获得了满分,胸部也获得了3.62分(满分5分),这说明约束系统的匹配经受住了考验,同时安全带的限力及预紧装置也发挥了关键的作用。 　　正面100%碰撞后,奔腾B50车内前排假人腿部与仪表板及手套箱之间接触位置比较好,都在仪表板及手套箱上刚度相对较小的位置,这样可以更加有效地吸收碰撞能量,避免腿部因硬接触而带来的受伤风险。此外,奔腾B50的油门踏板采用了可溃缩式脚踏板,在碰撞后发生断裂,有效减少了由于防火墙侵入导致的腿部伤害。从试验得分情况来看,假人的大腿部位获得了满分,小腿部位也获得了1.47分(满分2分)。 　　 　　高强度车身有效抵御高速冲击 　　马自达的3H安全车身技术在业界具有非常高的知名度,其核心是在关键安全件上大量采用高强度钢,部分元件的最高强度甚至可以达到1480MPa,这样不仅实现了车身轻量化进而降低油耗,并且可以有效抵御正面高速碰撞时的冲击。采用3H车身的睿翼在正面40%碰撞试验中获得了满分,而同样采用3H高强度车身设计的奔腾B50在正面40%碰撞试验中也获得了接近满分的高分。 　　在正面40%碰撞后,奔腾B50的非撞击侧保险杠与纵梁的连接完好。这说明在碰撞过程中,偏置碰撞产生的一部分能量能够通过保险杠传递到非撞击侧,增加了碰撞过程中发动机舱的吸能。而且撞击后,两侧的车轮基本保持了原来的状态,说明整车的吸能管理比较好。此外,A柱、B柱和C柱均无明显的变形,4个车门均可以轻松打开,转向管柱无明显的侵入变形,这说明奔腾B50的乘员舱结构在高速撞击下仍然保持了稳定,不会对车内乘员造成严重的伤害。 　　最终的试验结果也印证了这一点。前排2个假人的头颈部、胸部和大腿部位受到的冲击均非常小,因此都获得了满分。小腿部位,仅由于驾驶席假人右小腿压缩力指标①较高而失去0.21分。这一成绩意味着奔腾B50在安全车身设计方面已经达到了同级车的世界先进水平。 　　 　　侧面保护隐患较多 　　睿翼在C-NCAP侧面碰撞中的表现不甚理想,在配备了侧面安全气囊和侧气帘的情况下假人胸部、腹部和骨盆部位都有不小的失分。而与睿翼结构相似的奔腾B50侧面碰撞得分则更低,假人胸部、腹部和骨盆部位不仅都有失分,而且失分较多。 　　仅从试验后车辆的形态来看,该车的表现就不太理想。撞击侧前后车门的侵入变形量很大,尤其是B柱由于结构比较薄弱出现了比较大的变形。而且前后车门上的防撞梁位置偏低、防撞梁偏细,这样的设计不能很好地保护车内乘员的胸部和腹部。碰撞后门框上部金属内板断裂,这也说明防撞梁未起到很好的保护作用。此外,奔腾B50采用了头胸一体式侧面安全气囊,这种安全气囊的保护效果理论上优于独立式侧面安全气囊,但低于“侧面安全气囊+侧面安全气帘”,成本也介于两者之间。奔腾B50前车门内侧的扶手位置恰与假人的腹部等高,在碰撞时很容易对假人的腹部造成伤害。 　　从试验结果来看,驾驶席假人的头部得到了很好的保护,没有出现失分;胸部部位,虽然肋骨变形量②和粘性指数(VC③)两项指标没有失分,但背板力Fy④和T12⑤的数