打车补贴方案的分析和设计.docVIP

打车补贴方案的分析和设计 摘要：通过建立补贴费用与空载率之间的数学模型，来分析补贴政 策对出租车空载率的影响，从而对出租车补贴政策能否提高高峰期的实载 率，缓解打车难问题进行了说明。通过建立基于时间成本及油耗成本的差 价模型和基于城区和郊区获利平衡模型，设计打车补贴方案，解决高峰期 和偏远地区打车难问题。 关键词：互联网；空驶率；实载率 1问题简述 “打车难”是人们关注的一个社会热点问题。随着“互联网+”时代 的到来，多家公司依托移动互联网建立了打车软件服务平台，推出了多种 出租车的补贴方案。通过之前的研究分析发现：杭州上下班高峰期以及偏 远地区打车比较W难。因此，文章对各公司的打车补贴方案进行研宄分析， 并建立出合理的补贴方案，从而缓解打车难问题。 2模型建立 2.1补贴费用与空载率之间的数学模型 出租车空载率，即全日出租车载客行驶里程与载客和无客行驶总里程 之和的比值。 空载率=■% 因此，出租车的空载率计算公式［3］为： Ol-国（1） 式（1）中：C为出租车空驶率，T为全日出租车平均运营时间（h）, V为出租车平均运营速度km/h，n为城市出租车拥有量。 出租车承担的城市居民出行周转量[3],即出租车载客行驶里程与乘 客数量的乘积，其计算公式为： （2） 式（2）中：Q为出租车承担的居民出行周转量（万人/km），P为居民 总量（万人），T为居民出行率（次/日），R为出租车在居民出行方式中的 分担率（%）, D为居民采用出租车出行的平均出行距离（km）, free为居 民单次乘坐出租车的平均花费（元）（近似为出租车司机每单的收益，M0 为出租车起步费用（元），S为出租车起步里程（km）, m为出租车每公里 运营费用（元/km）。 出租车每次载客行驶时，载客数是不定的，所以需根据出租车平均载 客人数，即每次载客行驶时的平均乘客数，来确定载客行驶里程。因此， 出租车全日总载客行驶里程利用式（3）计算： L=B （3） 式（3）中：L为出租车全日总载客行驶里程（km）, A为出租车每车 平均载客数（人/车）。 将式（2）与式（3）联立可得出L的表达式： （4） 将式（4）与式（1）联立可得C的表达式： （5） 2.2实证分析 定性分析：从模型（5）可以看出，如果单纯只对出租车司机进行补 贴，那么出租车司机的利润来源有两个方谢，一方面是根据载客路程计算 得到的路程费用，另一方面就是公司的额外补贴，则司机的收益free就 会变大，空载率C就变小，从而能够说明实载率增大，能够缓解高峰时间 段的打车难问题。 其次，如果单纯只对顾客进行补贴，那么优患的只是顾客，而司机在 高峰时期还是只能得到路程费用，因此，出租车司机的利润free基本不 变，他们还是不愿意在高峰期接单，则高峰时间段的实载率还是会很低， 对缓解打车难的帮助不大。公司对顾客进行补贴，有可能是为了推广他的 软件，让更多的人使用，属于营销策略。 综上说明，对司机进行补贴有利于提高高峰时期的实载率，从而能够 缓解打车难的问题，而对顾客进行补贴，其对高峰时期的影响不是很大。 定量分析：从滴滴，快的的补贴政策來看，当给司机的每单补贴10 元时，通过式（6）计算可得，高峰期的实载率提高了 11%,对缓解打午难 是有一定效果的，但是后期取消了对司机的补贴，后期的补贴政策对缓解 打车难问题没有起到很好的作用。 2.3补贴模型建立 2. 3.1基于时间及油耗成本的差价模型 由子高峰期交通拥堵（杭州冃前的高峰期拥堵时长为1小时35分左 右）导致每一单的油耗大大增加，甚至会出现油耗大于路程收取费用的情 况，大大减少了出租车司机的利润，因此许多出租车司机不愿意在高峰期 接单，从而导致城区每天早晚两个高峰期打车难的现象。补贴方案就是通 过够弥补出租车司机的利润差，司机的利润损失主要来源于两方面，一方 面是堵车增加了油耗，另一方IM,高峰时期司机的接单后行车时间变大， 因此建立了基于时间成本及油耗成本的利润差价模型，从而得出合理的补 贴方案。 不堵车时司机利润的计算式如下： y=E-HZ （x） dx （7） 花费的时间：t=H 式（7）中：y表示乘客打车费用，E为打车费用，x表示路程，Z （x） 表示每公里油费，t表示行驶时间，■表示平均速度。 堵车时司机利润的计算方法： y’=E-K’（x） dx （8） 花费的时间：V=B 那么利润之差为Ay=y’ -y,吋间差为-t。 式（8）屮：y’表示费用，x表示路程，Z’（x）表示每公里油费，t’ 表示行驶时间，■表示平均速度。 时间成木：Q=a?At 最终的差价模型为： 式（9）中：a表示单位时间成本，Y表示油耗上的差价，Q为时间上 差价，U为总共需要补贴的差价。 2.3.2差价模型的简化求解补贴差价 由于每公里油耗费用Z （x），Z’（x）是不断变