[四川]地铁车站深基坑开挖施工方案（钻孔灌注桩预应力锚索）.docVIP

PAGE 2 xx村站深基坑安全专项施工方案 （围护桩+钢支撑+锚索） 编制依据 1、国家性文件 建质[2009]87号《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》 国务院令第393 号《建设工程安全生产管理条例》 建质[2010]5号《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》 2、强制性规范标准 《建筑地基基础工程施工质量验收规范》 GB50202-2002 《施工现场临时用电安全技术规范》JGJ46-2005 《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999 《地铁设计规范》GB50157-2003 《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》GB50652-2011 《城市轨道交通技术规范》GB50490-2009 《建筑工程质量验收统一标准》GB50300-2001 《建筑基坑工程监测技术规范》GB50497-2009 《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008 3、地方性文件 《xx市建设委员会关于完善施工现场安全管理人员配备的实施意见》成建委发（2008）101号文 4、建设单位文件 成地铁发【2009】203号文《关于执行〈xx地铁建设工程重大危险源安全管理办法〉的通知》 成地铁发【2010】66号文《关于印发〈xx地铁工程监测管理办法〉的通知》 成地铁发【2009】210号文《关于印发〈xx地铁工程安全生产及文明施工管理考核办法〉的通知》 成地铁建函【2012】9号文《关于发布xx地铁4号线一期工程及2号线东延伸线土建工程重大危险源辨识清单的通知》 5、设计文件、地勘文件及施工组织设计。 6、前期进场后，进行施工调查所取得的资料，包括管线、交通状况、房屋基础的构造形式等。 二、工程概况 xx村站位于龙泉驿区龙环一路、龙平路交叉口，车站全长为172.4m，标准段宽度为19.2m，深度约为16.2m。车站中心里程为YDK53+504.000，起终点里程为YDK53+434.600～ YDK53+607.000，地下两层,为10.5米岛式站台车站。车站标准段及东侧盾构井的结构形式采用单柱双跨矩形框架结构，西侧盾构井的结构形式采用双柱三跨矩形框架结构。 车站设置4个出入口、1个紧急疏散出入口和2组风亭。均采用明挖顺作法施工。 1、地理位置 xx村站位于龙泉驿区龙环一路和龙平路交叉口，东西走向；车站东南侧为怡和新城C区，建筑物距离附属基坑最近处为6.5m，距离主体基坑最近处为18.5m；车站西南侧为怡和新城A区，建筑物距离基坑60m以上；车站西北侧为怡和新城E区，建筑物距离基坑最近处为75m；车站东北侧为空地，规划为怡和新城F区。（见附图1位置图） 2、地质情况 地表多为第四系人工填筑（Q4ml）的杂填土和素填土，其下依次为第四系中更新统冰水沉积（Q2fgl）粘土、粉质粘土及白垩系上统灌口组（K2g）泥岩。 根据钻探揭示，本站按岩土层层序，从上至下分序为： （1）第四系全新统人工填土层（Q4ml） 素填土（①1）：杂色，松散，主要由混凝土、碎砖及少量碎石组成，该层场地内均有分布，层厚1.0m。为修建城市道路时填筑而成。 素填土（①2）：以粘性土为主，土均匀性差，多为欠压密土，结构疏松，多具强度较低、压缩性高、受压易变性特点，层厚0.5m～3.7m。 （2）第四系中更新统冰水沉积层（Q2fgl） 粘土（③）：以粘粒为主，粘性较强，干强度高，韧性高，层厚12.5m～19.0m。 粉质粘土（④）：干强度中等，韧性中等，层厚4.5m～11.9m。 （3）白垩系上统灌口组地层（K2g）及白垩系上统夹关组地层（K2j） 本场地基岩顶板起伏较大，基岩顶板埋深22.2m～29.4m，与上覆第四系地层呈不整合接触。基岩以泥岩为主。根据岩层风化程度不同，将其分为三个亚层： 全风化泥岩（⑨1）：紫红色、褐红色，泥质胶结，风化剧烈，原岩基本结构被破坏，仅局部可见原岩结构及层理，呈土状。 强风化泥岩（⑨2）：紫红色、褐红色，泥质结构，泥质胶结，风化较剧烈，节理、裂隙发育，岩心多呈半岩半土状、碎块状、角砾状，岩质软，碎块手可折断或捏碎。 中风化