连续现浇箱梁裂缝问题探讨.doc

连续现浇箱梁裂缝问题探讨 　 0 引言 随着交通建设事业的快速发展,连续箱梁桥由于其桥面行车舒适、受力合理、用材节约、造型简洁美观、养护工程量小及抗震能力强等优点，在高速公路和城市道路高架桥建设中得到了较为广泛的应用。但由于各种原因,部分桥梁刚施工完毕或投入运营不久就出现较多裂缝,从而成为一个较为突出的问题。本文就京沪高速（天津段）一期工程中当城互通立交桥中的箱梁从设计到施工中的裂缝问题进行了总结，仅供工程技术人员参考补充。 常见的裂缝主要分为两种,具体表现为:1.构造裂缝:温度收缩裂缝、钢筋保护层过小或过厚产生的裂缝等。2.受力裂缝:纵向弯曲裂缝、弯曲剪应力裂缝、力筋未能覆盖而截面又未经验核处的裂缝、支承处箱梁横隔板和腹板中的裂缝、锚下裂缝、桥面铺装层裂缝、翼悬板贯通裂缝及底板裂缝等。 连续箱梁裂缝产生的原因 设计因素 计算模式的采用 箱梁的受力状况远远不像T梁那么简单。箱梁中肋板是主要受力构件,虽然与箱梁顶板、底板钢筋连成整体,但其受力情况存在以下几方面不同: (1)T型梁承受荷载时,梁格、主梁共同受力,实际受力情况与假设相近。箱梁承受荷载时,肋与肋之间因箱梁顶底板的作用,力的传递变化很大,顶板、底板以及肋板承受的荷载不仅有弯矩、剪力,而且还有扭矩。 (2)T型梁结构简单,每一单梁均设一支座,横向荷载影响小。而连续箱梁前后跨的荷载对箱梁顶板、底板及肋板的受力状态既有纵向影响又有横向影响。在对称纵向弯曲荷载作用下,如果箱梁翼板具有初等弯曲理论所假定的无限抗剪刚度(即平截面假定)的话,则翼板中所产生的纵向应力沿板宽将是均匀的。然而在大多数情况下,特别是对于翼板较宽的箱梁来说,由于翼板中的剪切变形导致纵向应力沿板宽方向是不均匀分布的,其间存在着传力的滞后现象,它与初等梁理论所表现的应力之间的差异,称为剪力滞效应。也就是说,在弯曲荷载作用下,腹板附近翼板中的实际应力比初等梁理论应力大。 一般而言,由剪力滞效应产生箱梁翼板横向裂缝,大部分裂缝均在离支点1/3跨径范围内出现,越靠近支点的截面越严重,裂缝出现均从翼板下缘开始。随着交通量的迅速增加,箱梁的宽度越来越宽,宽跨比有的接近1,特别是互通立交区的桥梁有的大于1,此时箱梁的受力分析,如果再按杆件结构来假设,计算结果与实际受力状态将相差甚远。在当城互通立交中存在着这种情况,匝道并入主线出现宽跨比大于1的情况. 设计的理想化 设计者只考虑理论计算可以通过,而未考虑结构施工过程中的各种因素。如:立交桥中湿接头较多,湿接头部分的钢筋恢复困难,再加上后浇注的砼无论在底板还是顶板接合处均存在着不同程度的裂缝,而这种裂缝恰在箱梁最薄弱的地方.箱梁钢筋间距较小,施工时混凝土骨料无法通过,导致混凝土强度根本达不到设计要求。还有箱梁的骨架钢筋过多,一个肋内有4排以上的骨架钢筋,而且每排骨架钢筋叠加4根以上的钢筋,在部分肋宽变化的情况下,这类骨架钢筋的制作、安装根本达不到设计要求,这些骨架钢筋很难均匀受力;预应力管道和钢筋发生冲突的地方钢筋被剪切，一定程度上降低了肋板的强度,有些设计根本没有考虑管道和钢筋位置上的处理,导致锚板很难安装,施工的过程经常采取切割主筋移动抗剪筋位置,导致剪力筋不在同一截面上.另外密集钢筋中的混凝土难以振实,往往形成砂浆层,箱梁混凝土强度不均匀,对钢筋与混凝土的粘结力影响很大,使箱梁结构的实际承载能力降低;这些均会导致裂缝的产生。 1.2施工因素 1.2.1对设计图纸的理解 施工人员对结构受力理解不够,对设计图纸中的受力钢筋、重要构造钢筋等不重视,施工中不按照设计图纸放置,钢筋起不到应有的效果;当钢筋和钢绞线冲突时,不按规定调整钢筋位置,却自行调整钢绞线位置;对钢绞线张拉顺序不注意,按施工方便张拉钢绞线等 ,强度不到为了抢工期开始张拉，都会产生裂缝对箱梁结构受力产生很大影响。 1.2.2　对施工工序的控制 施工人员对每道工序控制不严格,累计到成桥时往往会对连续箱梁产生很大后果,主要表现在:(1)忽视连续箱梁预应力钢束的定位钢筋、防绷钢筋的重要性,误认为是构造筋,随意性较大,导致钢束张拉时变位较大,严重影响了箱梁的质量,甚至引发重大质量事故。(2)连续箱梁拆除支架顺序不合理,产生过大的瞬时荷载,对结构产生不利影响。(3)连续箱梁现浇支架地基强度不够、预压重量不够及支架本身强度差等引起支架下沉,也常使箱梁产生先天性裂缝。(4)施工管理不当,对混凝土配合比没掌握好,对建筑材料质量把关不严,也会促使箱梁的整体强度 下降。(5)施工顺序衔接不当,施工过程中养护用水进入箱内,拆架前又未将箱内积水全部排除,通气孔未打开,在积水对箱梁产生额外荷载和温度力共同作用下,连续箱梁在一些难以想象的部位产生裂缝或导致铺装层破坏。(6)对成品的养护不到位,例如夏季温度高养护洒水不及