20-地铁车站基坑支护结构优化设计.pdfVIP

地铁车站基坑支护结构优化设计 徐国平 邓鹏 陈英才 中交第二航务工程局有限公司深圳分公司 摘 要：以珠三角城际快速轨道交通广佛线西朗站为例，介绍了地铁车站基坑支护结构采用疏排桩替代人工挖孔桩 的设计优化思路和方案，对支护结构进行了相关验算和施工过程监测，实践结果表明设计优化方案安全可行，社会 经济效益显著，为其他类似工程提供借鉴与参考。 关键词：基坑 支护结构 疏排桩 优化 1 工程概况 珠江三角洲城际快速轨道交通广佛线西朗站，地点位于广州市荔湾区花地大道和鹤洞路的交叉部 位，呈西南至东北走向布置，横跨花地大道，与一号线西朗站通过换乘通道相接，车站全长 386.3m， 标准段宽20.7m，基坑深度15.84m，为地下两层结构。西朗站平面示意图见图1。 图1 西朗站平面示意图 工程地质岩土性状及物理力学指标见表1。本车站场地稳定水位埋深0.85～1.50m，地下水类型主 要是赋存于基岩风化层中的裂隙水，基岩风化裂隙水含水层主要赋存于强、中、微风化岩中的风化裂隙 之中。抽水试验测得中、微风化岩层的渗透系数为k=0.15～0.70m/d，为富水性较弱，弱透水地层。 表1 岩土物理力学指标 天然密 渗透系 剪切试验（直接） 剪切试验（固结） 基床系数 （Mpa/m) 土石 厚度 土（岩)层 度ρ 数K 工程 （m） 3 粘聚力 内摩擦角 粘聚力 内摩擦角 (g/cm) (m/d） 水平 垂直 分级 C(KPa) φ (º) C(KPa) φ (º) 1人工填土层 2.15 1.80 1.000 12.0 10.0 16.0 13.0 12.0 10.0 Ⅰ 2-1A淤泥层 1.20～5.30 1.56 0.001 7.9 4.7 11.9 9.1 6.0 5.0 Ⅰ 2-4粉质粘土 0.30～6.20 2.01 0.001 24.5 11.4 27.7 12.1 16.0 15.0 Ⅱ 6全风化岩层 1.30～3.50 1.95 0.090 27.9 16.0 35.0 22.0 85.0 80.0 Ⅱ 7强风化岩层 0.70～12.70 1.94 0.500 30.0 24.5 55.0 28.0 125.0 120.0 Ⅲ 8中风化岩层 1.30～29.50 2.67 0.670 800.0 38.0 / / 500.0 400.0 Ⅳ 9微风化岩层 1.00～34.20 2.72 0.150 1800.0 41.0 / / 900.0 850.0 Ⅴ 原招标设计支护结构为咬合的人工挖孔桩+三道钢管支撑的形式组成，见图 2，其中人工挖孔支护 桩规格为Φ1200@1350，护壁厚度15cm。车站设置的三道钢管支撑，第一道支撑架设于冠梁上，间距为 6m；第二、三道支撑架设于钢（砼）腰梁上，间距为3m。 图2 招标设计支护结构图 2 基坑支护结构优化 2.1 优化设计目的与内容 西朗站是广佛线首通的关键枢纽站，车站规模大，疏解复杂，工期紧张。在征地拆迁致使工期滞后 的情况下，为了加快进度，节约项目成本，确保广佛线首通段在广州亚运会前通车运营目标，确定在保 证工程质量和安全的前提下对基坑支护结构进行优化设计。 车站基坑支护的目的是为了保证开挖时基坑不发生失稳，其主要形式为整体失稳、倾覆失稳、踢脚 失稳、底部隆起等，在