管段制作施工工艺工艺作业指导书.doc

管段制作施工工艺工艺作业指导书 5.2.1 工艺概述 沉管管段是沉管隧道的主体结构，一般采用钢筋混凝土矩形断面，管顶加混凝土或块石压重， 钢筋混凝土用于结构的构造和作为压载物。 一、管段结构形式 目前来说，沉管隧道的分类主要从以下几个方面进行： 从功能分：公路、地铁、铁路与市政等； 从结构分：钢筋混凝土，钢与混凝土复合结构； 从断面形式分：矩形沉管隧道与圆形沉管隧道。 目前通常按照沉管隧道的断面形式进行分类，沉管隧道断面形式主要有两种基本类型：钢筋 混凝土矩形沉管隧道和钢壳圆形沉管隧道。其中圆形钢壳隧道又分单层钢壳和双层钢壳两种。单 层钢壳隧道的钢壳通常采用 10mm 厚的钢板焊制，既作为管身的永久防水层又作为受力构件，钢 壳内侧布置加劲系统，施工时钢壳皆作浇捣内衬钢筋混凝土的外模。钢筋混凝土矩形沉管隧道由 混凝土浇筑后形成钢混凝土组合结构，管顶加混凝土或块石压重，钢筋混凝土用于结构的构造和 作为压载物。 1.矩形管段 钢筋混凝土矩形管段一般在临时的干坞中或半潜驳上制作，管段预制好将之拖运至隧址沉 放。一个矩形断面可以同时容纳 4~8 个车道，一般来说，选用矩形管段比圆形管段经济，且适合 于多车道隧道，故成为最常用的断面形式。 a）六车道断面 b）八车道端面 图 5.2.1-1 矩形管段沉管隧道横断面 2.圆形钢壳管段断面与结构形式 圆形管段横断面的内轮廓为圆形，外轮廓有圆形、八角形和花篮形。通常的圆形沉管隧道 是钢壳与混凝土的组合结构，钢壳既是防水层又是结构，但混凝土结构承担主要的荷载压力。在 造船厂船台上制造的管段一般为圆形管段，因而圆形管段又称船台型管段。这种管段制造时先在 船台上预制钢壳，制成后沿船台滑道滑行下水成为浮体，在漂浮状态下浇筑钢筋混凝士管段。这 种圆形管段内只能设二个车道，在建造四车道时就需制作二管并列的管段。 a)圆形 b)八角形 c)花篮型 图 5.2.1-2 圆形管段沉管隧道横断面 单层钢壳的管段，外层为钢壳，内层为钢筋混凝土环，钢壳为防水层，其防水性能的好坏取 决于钢壳大量焊缝的质量。外层的钢壳与内部钢筋混凝土环共同承受静水压力和覆土荷载。这种 结构一般用于直径较小的单筒或双筒隧道。这种管段的抗浮、压重层一般设置在管段的顶部，以 尽量减少管段横断面尺寸。 双层钢壳的管段，内层为圆形钢壳，为了增加其刚度和强度，在钢壳内还需设置钢筋混凝土 衬环，以形成主要承载结构。外层为多边形钢壳，并用钢横隔板与内层钢壳焊接为一整体结构， 内、外层钢壳之间浇注抗浮压重混凝土。 图 5.2.1-3 单层钢壳（旧金山 BARI 隧道) 图 5.2.1-4（第二条 Hamptom 公路隧道) 二、沉管隧道长度 沉管隧道沉管段长度的确定必须综合考虑以下几个方面的因素：隧道穿越水域宽度，隧址轴 线工程地质及水文地质、河床形态、水文、航道、岸线等条件，隧道几何设计纵断面线形、沉管 隧道最终接头的形式、管段制作、拖运与沉放条件、接头费用、建设规划要求、工程的经济性、 工期等。 - 445 -一般来说岸上（或人工岛）暗埋段伸出护岸较好，设置暗埋段的目的是便于与沉管管段连接， 但连接的位置通常在对前述各项影响因素经过综合优化后方可确定。一 - 445 - - 446 - 446 - 图 5.2.1-5 沉管隧道纵断面图 沉管段由许多管段组成，管段在预制好后被一节一节地运到现场并沉放。刚性管段（管段各 施工段纵向钢筋连接在一起）长度多在 100m～150m 之间。而柔性管段（管段各施工段纵向钢筋 断开）长度可达 180m。影响管段长度的关键因素有： 1.运输和沉放费用。这取决于浇筑现场位置、运输线路、波浪大小、海运设备的大小、工作 量和后勤条件，例如人力的利用。运输和沉放费用随管段长度增加而逐渐加大。 2.管段施工费用。对于所选施工方法而言，管段的施工费用随着管段长度的增加而增加。因 为施工设施的费用较高，而且其大小与隧道管段长度有关。 3.管段接头费用。通常管段太短不经济。研究表明管段接头的费用（端封门、端钢壳、止水 带与暗埋件等）随着管段长度的增加而减少，接头数与之呈反比。 4.临时预应力。柔性管段在浮运、沉放阶段采用临时预应力拉索将管段各施工段连接在一起， 对于临时预应力施工来说，管段沉放、对接，基础处理等工序完成隧道贯通后，解除施加在预应 力拉索中的预应力。一般在沉管段长大于 2km，基础较软回淤严重的情况下采用柔性管段，管段 长度可增加，管段之间的接头可减少，并可消除温度变化产生的温度应力和应变的影响，有利于 不均匀沉降。但已有研究资料表明临时预应力的费用一般随管段长度增大而增大，因为要求的预 应力钢索面积几乎是与管段长度的平方成比例。 5.混凝土浇筑规模。过去施工段根据施工顺序常将底板、侧墙和顶板采用三次（底板、侧墙、