轨道交通牵引供变电技术第7章第5节 列车再生制动能量吸收与利用.pptVIP

第七章 城市轨道交通供电系统电能质量分析与列车再生能量利用 第五节 列车再生制动能量吸收与利用 轨道交通牵引供变电技术 第五节 列车再生制动能量吸收与利用 城市轨道交通列车运行在再生制动工况时，列车上的牵引电机处于发电机运行状态，将列车动能转换为电能反馈回直流牵引网。 当列车再生制动反馈的能量，不能被邻近列车吸收时，将台高牵引网络，因此，有必要在城市轨道交通牵引系统中设置再生制动能量吸收装置，从而可节约能源和稳定牵引网电压。 目前，城市轨道交通再生制动能量吸收方案主要分为电阻耗能型、电容储能型、飞轮储能型、逆变回馈型等。 轨道交通牵引供变电技术 一、电阻耗能型 电阻耗能型再生制动能量吸收装置主要采用多相IGBT斩波器和吸收电阻配合的恒压吸收方式，根据再生制动时直流母线电压的变化状态调节斩波器的导通比，从而改变吸收功率，将直流电压恒定在某一设定值的范围内，并将制动能量消耗在吸收电阻上。由IGBT斩波器、吸收电阻、续流二极管D、滤波装置（滤波电容C和滤波电抗器L）、直流快速断路器DQF13、电动隔离开关等组成，其接线示意图如图7.11所示。 轨道交通牵引供变电技术 图7.11 电阻吸收装置接线 轨道交通牵引供变电技术 优点：控制简单、直观，可以取消（或减少）列车电阻制动装置，降低车辆投资，提高列车动力性能；对降低隧道温度、减少闸瓦制动对闸瓦的消耗、减少闸瓦制动粉尘、净化隧道环境比较有效，技术成熟，价格较低；确定有再生电能需要吸收的判断条件是否完善，不会引起误判，从而造成电能的额外消耗。 缺点：再生制动能量消耗在吸收电阻上集中发热消耗，对再生电能不能有效利用；电阻散热导致环境温度上升，当该装置设置在地下变电所内时，电阻柜需单独放置，并且该房间需采取措施保证有足够的通风量，需要相应的通风动力装置，也增加相应的电能消耗。 轨道交通牵引供变电技术 目前国内重庆轻轨、天津地铁1号线、广州地铁4号线、北京首都机场线都有采用该方式制动。 二、电容储能型 电容储能型再生制动能量吸收装置主要采用IGBT逆变器将列车的再生制动能量吸收到大容量电容器组中，当供电区间内有列车处于启动、加速阶段需要取流时，再将电容器组所储存的电能释放出去并进行再利用。该装置由储能电容器组、IGBT斩波器、直流快速断路器、电动隔离开关、传感器和微机控制单元等组成，其主接线示意图如图7.12所示。 轨道交通牵引供变电技术 图7.12 电容储能装置接线示意图 轨道交通牵引供变电技术 由于电容储能装置是一个大容性设备，因此它同时具有储能（储存车辆再生电能）和稳压（稳定牵引网电压）两种工作模式，这两种工作模式可以自动切换。 （1）储能模式。 当电容储能装置工作在储能模式时，在车辆制动且再生能量不能被其他车辆吸收时，电容组充电，吸收车辆再生电能，将列车制动能量存储在储能装置中，可以减少车辆使用空气制动的频率；在变电所附近车辆需要通过牵引网取电时，释放存储的电能，给车辆提供牵引用电。从而可以减少牵引变电所输出功率，减少牵引供电用电量，达到节约电能和减少能源消耗的目的。 轨道交通牵引供变电技术 当电容储能装置工作在储能模式时，储能量在大部分时间都处于低水平，以备随时吸收车辆的制动能量。 （2）稳压模式。 当电容储能装置工作在稳压模式时，可以通过车辆的再生制动能量快速充电，在没有车辆制动的情况下，也可以通过变电所中的直流供电设备慢速充电；在牵引网电压较低时，释放储存的电能，以稳定牵引网电压，从而起到改善牵引供电质量的作用，避免网压过低造成车辆的欠压保护动作，影响正常行车。 轨道交通牵引供变电技术 当电容储能装置工作在稳压模式时，储能量在大部分时间都处于高水平，只有当检测到网压低于规定的下限时，才向牵引网释放储存的电能。 优点：有效利用了列车制动时的再生电能，节能效果好；直接接在牵引网或变电所正负母线间，再生电能直接在直流系统内转换，对系统不会造成影响；维护和更换元器件较为方便，并可减少或取消列车制动电阻的容量。 缺点：对于运量较大的轨道交通线路，目前的产品容量较小，不能满足完全吸收列车再生电能的需要。 轨道交通牵引供变电技术 三、飞轮储能型 飞轮储能型再生制动能量吸收装置通过对变电所直流空载电压、母线电压的跟踪判断，确定是否有列车在再生制动，且再生电能不能完全被本车辅助设备和相邻车辆吸收，当判断变电所附近列车有再生电能需要吸收时，飞轮加速转动，储存能量；当判断变电所附近有列车启动牵引用电时，飞轮转速降低，作为发电设备向牵引网反馈电能。除具有电能吸收功能外，还具有稳压功能，即通过检测运行状态，在牵引网电压较高时吸收电能，在电压较低时