高速铁路运输设备第二章 第二节 线路的平面与纵断面.pptxVIP

第二节 线路的平面与纵断面 铁路线路在空间的位置是用它的线路中心线来表示的。线路中心线是指距外轨半个轨距的铅垂线（AB）与两路肩边缘水平连线（CD）交点（O）的纵向连线，如图2-2-1所示。;从铁路运营角度考虑，铁路线路最好是既平又直，这样可提高列车运行速度，增大牵引重量，节省运营费用，提高运输能力。但由于地形、地物和地质条件等的限制，如将线路设计成既平又直，势必会增大土石方工程量，从而大大提高造价。所以，铁路线路的平面与纵断面必须结合线路的具体情况，并按线路等级和《铁路线路设计规范》所规定的技术标准进行设计。一、线路平面（一）线路平面组成线路平面的组成包括直线与曲线，其曲线又由圆曲线和缓和曲线所组成。在线路平面设计时，为缩短线路长度并改善运营条件，应尽可能地设计为直线。但当线路遇到地形、地质与地物等障碍时，为躲避障碍并减少工程量或进行展线降坡以及实现线路控制点的连接等，都需要通过设置线路曲线来实现。如图2-2-2所示。 ;1．圆曲线铁路线路在转向处所设的曲线应为圆曲线（如图2-2-3所示），其基本要素有：曲线半径（R）、曲线转角（α）、曲线长度（L）、切线长度（T）。 ;在线路平面设计时，通常应根据具体条件尽可能选用较大曲线半径（R），以得到较好的列车运行条件和较大的通过能力。但选择较大曲线半径（R）有困难时，为保证线路的基本运行条件和通过能力，我国《铁路线路设计规范》规定最小曲线半径（R）见表2-2-1。对于客运专线铁路的曲线半径（R）选择应遵循《高速铁路设计规范》的规定，见表2-2-2。 表2-2-1 客货共线I、II铁路区间线路最小曲线半径（m）;表2-2-2 客运专线铁路区间最小曲线半径（m）; 图2-2-4 缓和曲线与圆曲线设置示意图; 3．夹直线 为了保证列车运行安全与平稳，在两相邻曲线之间应设置一段有一定长度的直线，这段直线就叫做夹直线。两相邻曲线转向相同就叫做同向曲线（如图2-2-6（a）所示），若转向相反则称为反向曲线（如图2-2-6（b）所示）。 ;（二）曲线附加阻力（Wr）当列车通过圆曲线时，由于离心力的作用，外侧车轮的轮缘紧压外轨，使其磨耗增大。又由于圆曲线外轨长于内轨，外轮在外轨上的滑行等原因，使得运行中的列车所受阻力比在直线上所受阻力大，两者之差即为曲线附加阻力，用Wr来表示。曲线附加阻力与列车重量之比叫做单位曲线附加阻力，用wr来表示。其计量单位为N/kN，它的大小通常用试验公式求得： ;图2-2-7 铁路线路纵断面示意图;1．坡度坡度是一段坡道两端点的高差（H）与水平距离（L）之比，即坡道仰角（α）的正切值（如图2-2-8所示）。 ;铁路线路根据地形的变化，可分为上坡、下坡和平道。上、下坡是按列车运行方向来区分的，通常用“﹢”号表示上坡，用“﹣”号表示下坡，平道用“0”表示。例如，+6‰是表示线路每1000m的水平距离升高6m；-6‰则表示线路每1000m的水平距高降低6m。 2．竖曲线（1）变坡点与最小坡道段线路纵断面上坡度的变化点叫做变坡点；相邻变坡点间的距离叫做坡段长度。从运营角度来看，纵断面坡段一般应尽量长些，以有利于行车平稳，但也应考虑地形条件及工程量的大小。一般情况下，纵断面坡段长度不短于远期列车长度的1/3，使一个列车长度范围内不超过两个变坡点，以减少变坡点附加力的叠加而引起列车运行的不平稳。所以《铁路线路设计规范》规定了铁路线路的最短坡道段，见表2-2-3。 ;高速铁路线路的纵断面设计中，由于考虑旅客列车高速运行的平稳要求，《高速铁路设计规范》规定的最短坡道段见表2-2-4。 表2-2-4 高速铁路最小坡道段长度;图2-2-9 车辆经过变坡点的状态;竖曲线对列车通过变坡点的运行条件改善起着决定性的作用。但是，竖曲线的设置是有一定限制的。因此，《铁路线路设计规范》对于竖曲线的设置作了具体规定。其规定为： ①竖曲线的设置条件 a．路段设计速度为160km/h，相邻坡道段的坡度代数差大于1‰时，应设竖曲线，其竖曲线半径为15000m。 b．路段设计速度小于160km/h，相邻坡道段的坡度代数差大于3‰时，应设竖曲线，其竖曲线半径为10000m。 ②不能设置竖曲线的地段（或当路段设计速度大于120km/h，不得设变坡点的地段） a．缓和曲线地段在线路平面上的缓和曲线范围内，外轨以一定的递增（或递减）来实现超高。如果同时在线路纵断面上设置竖曲线，竖曲线范围内的轨顶也以一定的曲率圆顺地变化。这两种变化若重叠在一起，不但轨道铺设和养护时外轨超高不易控制，而且影响行车的平顺。为了不使竖曲线与缓和曲线重叠，竖曲线的变坡点应距缓和曲线起点或终点不少于一个竖曲线的切线长度，如图2-