国外发展共享汽车的经验做法及启示（下）.pdf

国外发展共享汽车的经验做法及启示（国外发展共享汽车的经验做法及启示 （下下）） 国外发展共享汽车的经验做法及启示国外发展共享汽车的经验做法及启示 （（下下）） 2018年 09月 10 日 （二）运营模式单一，企业盈利困难 2017年 3月 10日，“友友用车”由于之前签署的投资款项未如期到位而宣布停止运营。 友友用车平均一个月的亏损高达 200万元，巨额的运营费用让企业难以盈利。 由于共享汽车项目回报周期长，一辆汽车维持 60%-70%的小时出租率要3-5年才能回本。 这就注定了没有强大的资金链支撑，共享汽车很难实现规模效应。 此外，企业采用自营模式成本高，如果采用平台模式，也面临较大的后期运营压力。总体 说来，共享汽车目前尚处于推广期，尚无巨大需求，没有核心流量入口，平台运营缺乏可 操作性；另外，由于共享汽车是重服务业务，行业发展初期或是烧钱补贴，或是让用户获 得极致体验。如果采用平台运营，由于难以对终端服务状况把控到位，将致使服务质量缺 乏保障。人员运营成本的巨大代价，加上后期车辆的维修、保养、停车费用的支付，高额 成本极其考验企业自身的运营与造血能力。在生存艰难的背景下，企业难以像欧美企业一 样拿出多余的精力从事运营模式的研究与推广。 （三）车辆数量少，用户体验差 由于行业处于发展初期，目前，共享汽车在我国的发展仍呈现网点少，车辆少的局面。如 北京这类一线大城市，共享汽车实际投入运营的数量与市场需求量的缺口约为 1.5万辆， 远不能满足客户需求。 一线城市停车位成本高，车辆数量少，充电设备覆盖面小以及部分汽车共享公司采用的是 定点租还均非常影响用户体验。不仅如此，“自由流动式共享”在我国并未真正实现。一 些支持自由还车的企业不时因为“不定点租还”产生额外的停车费。如 TOGO公司，允许 用户在任意停车点还车，但超过运营网点 1 公里则需要根据距离远近加收服务费；TO-GO 公司还提供接力用车服务，但是非网点接力用户需要支付上一位用户产生的停车费。由于 网点数量少，车辆少，“随借随还”目前尚未实现，降低了用户租车的美好体验。 （四）责权难界定，监管难度大 2016年 12月 19 日，江苏太仓一小学生驾驶共享汽车上路酿成惨剧，使得共享汽车安全监 管、运营者责权划分、法律责任承担等问题呈现在公众面前。 目前，共享汽车的监管和运行维护均出现了真空地带。原因是共享汽车几乎所有的环节都 由用户与 APP 交互完成，而大部分共享汽车均未使用面部识别系统，人工智能技术有待完 善、征信体系尚不健全。同时，在汽车的使用过程中，由于共享汽车随取随用随还的特性， 用户破坏车内卫生，毁坏车内物件，以及如果出现单车事故或剐蹭等现象，如何判断车辆 “接力使用”过程中的责任人，是共享汽车发展过程中的难题。 此外，由于共享汽车基本没有配备行车记录仪和驾驶员识别系统，任何人用账号都可以驾 驶共享汽车，造成发生交通事故追责时，对实际驾驶者监控手段严重缺乏，这也导致未成 年人驾车、无照驾车、盗用他人账号驾车等现象时有发生。目前我国在共享汽车领域的法 律政策几乎空白，对行业内的规范监管、交通事故的处理和剐蹭纠纷、合乘共享的规则等 问题均没有明确的规定，也缺少一定的赏罚手段。因此，时间一久车辆的维护难度增大。 三、三、““互联网互联网+”+”背景下我国共享汽车发展的提升途径背景下我国共享汽车发展的提升途径 三三、、 ““互联网互联网+”+”背景下我国共享汽车发展的提升途径背景下我国共享汽车发展的提升途径 （一）降低企业运营成本，拓宽企业增收渠道 相关职能部门要调研国外共享汽车发展的经验和做法，对可能出现的问题做好充分的预案； 建立并逐步完善城市共享汽车发展管理制度。同时，有关部门要适当降低企业税负，运用 各种政策手段扶持共享汽车产业发展。具体措施包括降低共享汽车运营车辆的购置税和使 用过程中产生的有关税费；可设立专项基金支持共享汽车企业的发展，对于使用新能源汽 车作为运营车辆的企业给予补贴。 此外，应鼓励汽车共享企业与汽车厂商达成合作，建设一个新能源共享汽车服务平台，汽 车厂商投资的第三方分时租赁平台可以接入共享汽车平台，厂商还可以提供共享汽车车源、 金融和保险等服务。而汽车共享企业则基于用户出行大数据智能分析，匹配分时租赁共享 用车服务需求，整合资金、车辆、停车场、充电、充电桩等产业链资源，优化运营成本和 效率。