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欧洲集装箱运输面临的威胁 欧洲内陆海运集装箱运输面临的首要 威胁，来自于过去10年中欧洲联盟内部贸易 量的增长。这种贸易货物的一个特征是 ，在 大多数情况下，其它的货物包装形式通常比 集装箱更为适合。传统的卡车运输能够提供 更多的有效负载，因而更为方便，且随着欧 洲区域内运输量的增长而发展， 目前已经与 海运货物的内陆运输展开了竞争。 据欧洲最大的一家物流公司 V履输公司总 裁JohannesFritzen 称，该公司利用一辆传 统的蓬式卡车，能够装载96只货盘，而一个 规范的40英尺集装箱仅能装载 44只货盘， 所以内陆集装箱运输的前景并不乐观。 欧洲 大陆很多公司已经进一步建立了基于传统 卡车运输的泛欧运输系统，一旦它们拥有远 洋运输，也必须适应这一系统。这意味着依 靠传统的卡车运输就可将货物送至港口 （进 口则反向运输）。据欧洲联盟统计，1996年 欧洲联盟运量的73汨上由卡车运输，仅仅 一小部分由水运集装箱方式运输。 欧洲内陆集装箱运输公司面临的另一个不 明显但很重要的威胁， 来自于有效的供应链 管理。自从90年代初期以来，很多制造商 需要发展及时生产技术，降低原材料和库存 商品占用资金，满足及时供货的顾客要求。 为了解决这一问题，试图建立邻近顾客的生 产厂或配送中心的海外制造商，已经大幅度 增加，并在欧洲沿海地区成为稳定的经营趋 势，从而进一步减少了长距离的内陆集装箱 运输需要。Reebok国际公司就是这方面的一 个很好例证。正如该公司物流董事 AllanKenny所称，至U 1994年，公司完全通 过商标效应就能够销售其产品。公司过去常 常在每个欧洲国家独立经营，导致产品需要 从海外制造商那里调配到 26个不同的仓库， 其中一些仓库位于内陆地区。 配送中心的兴起 进一步促进配送系统中心化是欧洲市场的 一个显着特征，很多不同国家参与其间。由 此受益的是，如果一家公司有5个集装箱进 入欧洲联盟，安排在某个国家的某个地方清 关就相当容易，而不是在 5个不同国家的5 个不同地点进行清关。 大多数欧洲主要港口 依靠兴建更大和更好的“自由港”设施， 鼓 励海外公司来当地设厂。鹿特丹港目前经营 三个独立的“配送场地”，每个场地都邻近 集装箱码头。这些场地的明显优点是，只要 货物不离开指定的自由港区域， 货物可以不 需要通过任何海关手续而便捷地进出口。 另 一方面，配送中心能便捷地提供包装和再包 装、货物贴签、装配、分类、开发票和增值 税管理等项服务。现代信息技术的发展，使 仓储管理目前已成为一门科学， 海外总部能 够直接通过这些仓库的计算机记录， 迅速了 解货物的贮存状况。 配送中心的位置显然对内陆集装箱的运输 需求产生了重大影响。比、荷、卢三国由于 其处于中心地理位置， 因而比北欧其它国家 有很大优势。荷兰和比利时是欧洲联盟内的 较小成员国，但货物通过量却高于其它地区， 其中的奥妙就是因为大多数货物的位移是 通过配送中心完成的。据测算，鹿特丹港大 约15%勺集装箱货物是在鹿特丹地区包装或 拆装的。荷兰其它受欢迎的地区是 Venlo和 Breda,因为这些地区处于内陆中心的位置， 并拥有良好的公路、铁路和驳船运输系统， 广阔的场地空间也比港区廉价得多。 来自荷 兰国际配送委员会的信息称，1998年荷兰 35%左右的贸易量，过境运输用的是“转运” 站。 欧洲物流业的发展趋势 如制造商要不断满足客户的更多新需求一 样，欧洲物流服务供应商也不准备“仅做其 本份的事情”。据分析家称，欧洲 24%￡右 （按价值计算）的物流市场目前属于这类公 司（即跨越运输功能）的业务。尽管欧洲区域 内运输非常重要，且具有邻近航空港的优势， 但这些物流服务供应商更为青睐的是内陆 中心的地理位置。UPS全球物流公司就是这 类公司中的一个，尽管其实质上是一种不拥 有资产的第三方物流服务供应商，但它却靠 保持一套配送中心网络， 以吸引欧洲的客户， 其中主要体现在位于荷兰的 Roermond邻近 比利时和德国边境线的面积为 17300平方米 的配送中心。这无疑不是该地区最大的仓库， 但它却充分显示了配送中心所能够提供的 服务范围。旧M是UPS?大的客户，UP瞳 球物流公司的职员通过电子阅读及检查进 入仓库的 旧M所有产品的条形码，就能使拥 有远程读取数据设备的人准确地监测出贮 存水平。—— 来源：华夏交通在线