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数字化航行通告 引言 随着民用航空和科技的发展， 现有的航空情报服务， 已经不 能满足民用迅猛发展，航空情报面临着从 AIS到AIM的过渡，为 此中国民用航空总局也制定了相关的路线图。 作为航空情报的重 要载体航行通告， 将如何发展， 怎么能做到从飞行服务到航空情 报的管理，来满足日益增长的民用航空的发展？ 首先在这里解 释一下，什么是 AIM。AIM这个词是近年来航空情报提到最多的 一个词，按照ICAO要求，2016年全球范围内实施 AIM （航空情 报管理），而AIM会带给我们什么？简而言之，航空情报服务 （AIS）向航空情报管理（AIM）过渡，就是从传统的以产品为中 心提供航空情报， 过渡到以数据为中心、 以系统为导向的航空情 报管理，是未来空中交通管理（ATM系统的一个基本组成部分 和关键要素，并且符合国际民航组织全球空中交通管理运行概 念。 一、数字化航行通告（XNOTAM介绍： 数字化航行通告是基于 AIXM（Aeronautical Information Exchange Model）5.1 版本建立的， AIXM 5.1 是由 EUROCONTROL 和美国FAA共同开发的一种航空情报数据交换的模型， 它不仅仅 能够以数字化格式管理和发布航空情报服务数据， 而且这个模型 还能够支持提供更多种类的航空数据，例如机场，空域，航路导 航和飞行程序。 传统的NOTAM即现在使用的NOTAM是采用文本注释，由基 本的电传打字机网络如 AFTN分发。NOTAM是供飞行员、管制员 和其他与飞行有关人员阅读。现在， NOTAM系统（CNMS中提供 临时性航空信息主要是用自由文本， 它结构松散。 满足不了日益 增长的对航空情报及时、 准确、完整地高质量的航空数据的需 求，与未来高质量的自动化航空情报管理系统需求也不相符合。 相比之下，数字化NOTAM即数字化航空信息更新 （X NOTAM -可通过建立的数据库及时准确地为飞行及有关的人员提供包含 关于任何航空设施的建立，使用状态或更改、机场的服务、飞行 程序程或飞行限制以及危害到飞行安全等的数字化服务。 二、航空情报服务目前存在的问题以及数字化航行通告 （XNOTAM实施的必要性 目前的航行通告系统是创建于 60 年前，它基于文本信息， 旨在对飞行员和其他与飞行有关人员提供对于飞行的安全是至 关重要的航空信息传递。 为什么说目前的航行通告系统已经不能 满足保证航空安全的需求？主要有原因以下四个： 第一、今天NOTAM系统NOTAM发表的数量和内容大幅增加。 从欧洲航空数据库 （EAD） 的统计资料来看， 2000 年到 2006 之 间，NOTAM发出在欧洲增加了 70%,而从2006年至现在，则NOTAM 的发布更是增长了近一倍。今天、每天全世界范围内有 20， 000 份NOTAM （按平均）而目前航行通告系统主要靠 AFTN网络运 行，由于AFTN网络的限制，目前的航行通告系统已经不能负担 这种信息量爆发式的增长， 第二、现行航行通告系统内的 NOTA啲处理主要是通过人为 操作的手动过程，通过人为纠正 NOTAM的错误来确保NOTAM准 确性，这种方法造成航行通告系统严重依赖于人的质量控制能 力，容易出现差错，造成对飞行安全的影响。 第三、目前航行通告是已经不仅不能对飞行安全起到关键性 的作用，而且还可能会影响飞行的效率甚至飞行的安全。基于 NOTAM信息的PIB （飞行前航行通告公告），由于 NOTA数量的 激增，造成 PIB 的页数急剧增加， 一个短程航线的 PIB 就有十几 页甚至几十页之多，由于当前的文本 NOTAM格式对NOTAMS息 过滤功能有限， PIB 中 40%和有时高达 90%的信息对飞行员的此 次飞行并无直接影响， 飞行员无法及时从 PIB 中获得对对本次飞 行安全起到关键性作用的 NOTAM 第四、随着低空空域的开放以及通用航空的发展，目前 NOTAM自由文本内容生硬、低效的，它目前的安全关键信息概念 需要人阅读和解释， 这样大大降低了对安全关键信息理解， 也容 易造成人为的误解。 第五、目前航行通告系统主要是人为操控， 经常出现下列情 况： 首先航空通告信息由于其性质，它与地理位置是息息相关 的，甚至用几何的方式来表达 （机场表面、路线、领空等） 今天航行通告（NOTAM的部分内容可以由计算机自动生成，例 如“位置和半径的影响”。 三、目前航空情报问题的终极解决方案： 即全面实施数字化 航行通告。 面对目前在航行情报服务中存在的问题， 为什么必须要实施 数字化航行通告才能解决， 它的实施会给航行情报行业带来怎样 全新的变革？本文从下面 4 个方面来进行阐述。 第一、因为未来的航空情报管理 ATM系统依赖各个层级自动 化系统，它取决于获得的正确和最