侧门闭合力设计指南--周世一谢侠090925.docVIP

侧门闭合力设计指南 编制日期：2009.7.20 编者： 周世一、谢侠 版次：01 页次：- PAGE 2 - 奇瑞汽车股份有限公司 侧门闭合力设计指南 编制： 审核： 批准： 汽车工程研究院车身部门盖设计科 目录 适用范围……………………………………………………………… 3 闭合力的相关定义 ………………………………………………… 3 闭合力影响因素 …………………………………………………… 4 开发流程 …………………………………………………………… 14 适用范围 本指南适用于奇瑞汽车有限公司生产的乘用车旋转式侧门闭合力开发流程及后期整改。 闭合力的相关定义 2.1何谓闭合力 闭合力是关车门的感觉，但汽车行业对此一直没有一个准确的定义，如关闭车门过程中力的大小、速率的快慢、施加力的位置，如何评价等。 2.2闭合力的评价 一般好的闭合力顾客希望用较小的力在过限位一档后门自动闭合或者自动关第一道门锁，感觉门的闭合阻力越小越好。因此对车门闭合性能存在几种不同的评价方式，但概括起来基本上有以下三种方式： 采用测量最小关门速度V评价车门闭合性能； 采用测量最小关门能量E评价车门闭合性能； 采用测量最小关门力F评价车门闭合性能； 三种方式各有优缺点，公司目前采用测量关门速度的方式评价车门闭合性能。 2.3公司的闭合力的测量标准 空载且门窗均关闭的状况下，车门上的A点，通过B位置时，恰好能使车门关闭所达到的速度称为车门关闭速度；用符号V表示。其中，“A点”为 门外把手水平中心线上方60±20 mm的门边缘处；“B位置”为车门打开时，A点距其关门时相应位置A点的直线距离为60±5 mm（待重新确定）处；示意图如下： 车门系统开启力示意图 车门系统开启力示意图 闭合力的影响因素 闭合力影响因素有很多：铰链轴线布置、车门重心位置、铰链转动力矩及上下铰链同轴度、限位器结构、锁体关闭过程中产生的作用力、车门内间隙均匀度、密封条的压缩载荷、关门过程中空气流通等等，另外像不正常的干涉，门下垂等因素 。 在对B12的测量中，各因素的影响如下： 类别 影响因素 影响速度（m/s） 影响率(%) 非正常因素，可消除 干涉 0.2 12.5 门下垂 0.4 25 上，下部胶条 0.1 6.25 正常因素，不可消除，可优化 门洞胶条 0.25 15.63 门框胶条 0.25 15.63 铰链 0.1 6.25 锁 0.1 6.25 气密性 0.2 12.5 上边实测数据只是大概的数据，各个车型应该略有不同，影响率只是从速度计算的来，具体车型推荐从能量角度来算更准确。另内间隙，轴线倾角无法从一个车型来实测出影响率（可以计算出影响率）。下边分析各因素的影响和设计，制造注意点。 3.1内间隙 1)内间隙影响闭合的因素 内间隙影响有两个方面：均匀度和间隙偏差。具体而言： （1）车门内间隙的偏差，如果内间隙偏大，将会导致密封条压缩量减少，降低关门过程中的密封条反弹力，但这将会导致车门密封性能的降低，如果内间隙偏下，将会导致密封条压缩量的增加，增加关门过程中的密封条反弹力，增加关门过程中密封条消耗的能量。关门能量增加的多少和密封条具体压缩载荷曲线有关。 举B12闭合力整改的例子，前期B12门内板型面跟理论偏差达到2-3mm，另外制造中因铰链，门装具没到位没有使用装具，导致内间隙不可控制，整改后闭合力提高了0.15m/s （2）车门内间隙的均匀度，当车门内间隙均匀度变化较大时，在间隙偏小的地方将导致压缩载荷急速增加，即在关门过程中，产生反弹力硬点，至于反弹力的大小和内间隙及密封条具体压缩载荷曲线有关。 但是因为公司制造水平差异，B12整圈内间隙要求控制在16±1.5,而宝马X5等车型分析发现整个门洞内间隙公差控制可以达到±1.0，制造的水平提高也会推进闭合力的提高的。 2)内间隙设计定义和保证，下边是一些车型的侧围止口边，门内板内间隙统计： 车型 B21 B12 M11 S18 凯美瑞 X5 间隙值 16 16-17 16 12 14 14 一般内间隙为12-16mm，要求一圈间隙均匀。间隙太大，胶条高度高，密封效果，耐久都会降低；太小，前边讲过制造工艺达不到，闭合无法控制。 另外内间隙还包括门框胶条压缩处侧围跟门内板型面间隙，这个值一般为10mm。 在内间隙设计中，考虑到公司的目前工艺水平，建议内间隙是门内板跟侧围型面配合，而非侧围跟门内板型面配合，因为后者配合增加了护板型面公差以及护板跟门内板配合，从公差带角度而言，这非最优方案。内间隙的均匀度要求设计前期截面尽可能多，充分检查每处内间隙，保证均匀。一般情况下，要求一圈间隙偏差小于0.5mm 好的门刚度是保证内间隙的一个因素。例如门上段刚度一般偏弱，导致涂装后门上部变形，这段内间隙很难保证一致性，