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二四冲程可变柴油机燃烧室热负荷的改善 0 引言强化动力一直是内燃机发展的重要主题之一，提高发动机输出功率尤为重要。升功率表征了发动机的强化程度然而，二/四冲程可变发动机在二冲程工作模式下单位时间内的燃烧循环数倍增以及进气冷却时间缩短，给保持着四冲程形式的发动机结构带来了更高的热负荷。前期在对一台二/四冲程可变单缸柴油机的试验研究过程中就发生了活塞顶面的烧蚀，限制了发动机功率的提升，活塞顶面面临的高热负荷问题亟待解决。提高活塞热负荷可靠性一方面可从加强冷却入手，另一方面可从改进燃烧过程进行在改善活塞热负荷研究中，目前主要集中于加强冷却本文首先基于CONVERGE三维仿真软件建立和验证了计算模型，针对原机的热负荷分布进行了分析，确定了造成活塞顶部烧蚀的主要原因；其次对燃烧室形状进行了改进，得到了两种燃烧室设计方案，使得活塞顶热负荷得到明显改善，功率最高可提升4.11%，并在试验中得到验证，可为二/四冲程可变发动机的后续研究提供参考。1 模拟计算1.1 模型的建立本文的研究基于一台二/四冲程可变单缸柴油机进行，研究工况为二冲程工作模式下的2800 r/min@46 kW，在该工况的试验过程中发生了活塞顶的烧蚀。发动机参数见表1，文中以360°CA为压缩上止点TDC（Top Dead Center）。为全面分析发动机的燃烧过程，建立了如图1所示带有进排气道的全模型，初始和边界条件由已经验证完毕的一维模型提供。计算过程中采用NTC模型来模拟粒子间的相互作用，采用O’Rourke模型和Frossling模型来分别模拟湍流扩散和液滴的蒸发过程，采用KH-RT模型来兼顾喷油的初次破碎和二次破碎特性，燃烧过程则由SAGE模型进行模拟计算。在计算过程中网格尺度最大为4 mm，最小为0.5 mm。1.2 模型的验证为保证仿真模拟结果的准确性，对计算模型进行了喷雾模型的标定、缸压以及烧蚀位置的对比。喷雾模型需要在喷雾试验的基础上对进行标定。喷雾试验在定容弹中采用背光法进行，背压为5 MPa，温度为298 K，喷油压力为160 MPa，控制脉宽为550 μs，模拟中则需要对KH-RT模型进行主要参数的标定。当破碎特征时间系数B1为7、尺寸系数CRT为1、破碎长度系数Cbl为45时，喷雾贯穿距的模拟值与实验值的对比如图2所示，可见模拟结果与试验结果基本吻合，在试验中的喷雾初期以及后期受环境密度以及气流运动影响较大，与模拟中假定的均匀初始条件有所不同，因此试验与模拟的结果存在一定的偏差，二者中间过程中的误差均在7%以内，认为模拟值与实验值保持着较高的一致性，可用于后续的燃烧计算中。为避免初始条件对计算结果的影响和获得稳定的计算数据，每个算例都进行了四个循环的连续计算，图3对比了在2800 r/min@46 kW工况下第四个循环的模拟缸压与试验缸压，在试验与模拟结果中均于9ATDC（After Top Dead Center）时刻达到最大缸压，最大缸压相差3.27 bar，具有较高的一致性，认为该模型可准确计算缸内燃烧过程。试验中活塞顶的烧蚀情况如图4-a所示，视图左侧为排气门侧。在模拟计算中，以热通量来表征单位时间内通过单位面积传递的热量（单位:W/m经过对喷雾模型的标定和缸压及试验烧蚀位置与模拟计算结果的对比，认为当前模型设置能够准确计算缸内的燃烧过程，可用于后续的计算分析。2 燃烧分析与燃烧室设计2.1?原机燃烧分析通过关注温度等值面的分布可以更为直观地分析缸内燃烧以及发生烧蚀的活塞碗沿处的温度分布情况，图5为16ATDC时刻活塞仰视图中的温度等值面分布，图中包含了2500 K、 2300 K、2000 K和1800 K等值面。活塞碗沿区域的高温分布与烧蚀位置对应。排气门侧燃烧温度要明显高于进气门侧，尤其是活塞碗沿处。活塞碗沿处燃烧空间小、传热能力差，此处的高温燃烧容易引发烧蚀。为了分析造成上述燃烧分布的原因，首先关注了喷雾的发展状态。在喷油过程中的油束发展受油束动能影响较大，而喷油结束后的燃油雾化为细小油雾，其分布则受后续气流运动影响较大。由图6可以看到，在4ATDC时刻的进气门侧油束贯穿距比排气门侧稍短。在喷油结束后的12ATDC时，进排气门侧喷油贯穿距差异更为明显，排气门侧的燃油获得了更大的燃烧发展空间，这与进排气门两侧的气流运动有关。此时，受气流运动影响，油雾分布也更加靠近缸盖平面，进一步促使燃油向排气门侧活塞碗沿上方运动和扩散，造成排气门侧活塞碗沿燃烧温度较高，引发烧蚀。图7描述了Y截面（左侧为排气门侧）上的当量比及温度场分布，可以进一步分析气流运动对混合气形成以及燃烧过程的影响。由于喷雾与燃烧室壁面的相互作用，混合气在喉口处上下分流，一部分混合气沿唇口过渡