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机翼颤振主动抑制与阵风减缓鲁棒控制 作为一门复杂的控制结构飞机工程的一项重要技术，振动自我抑制法受到了许多研究人员的高度重视。 随着控制理论的发展,颤振主动抑制的控制律设计方法也逐渐从最优控制过渡到鲁棒控制。鲁棒控制通过描绘对象的不确定性,并在不确定性允许的摄动范围内综合设计控制律以使系统保持稳定性和性能鲁棒,其中的结构奇异值方法则是在H Blue等 1 基于拉氏变量s的机翼模型 开环气动伺服弹性系统模型是控制器设计的出发点。在构造系统的开环运动方程之前,需要先将频域的广义气动力系数从频域有理延拓为拉氏变量s的有理函数,这可以通过最小状态法 式中,s为拉氏变量,b为机翼参考半弦长,V为来流速度,Q 式中 式中,ξ 为机翼弹性模态对应的n维广义坐标,x 以翼尖加速度为输出时,输出方程为 式中Φ为翼尖节点的模态向量。 舵机的传递函数可表示为 式中,A 连续阵风的状态空间方程形式为 式中各矩阵可由Dryden阵风模型 引入舵机和阵风环节,可得到弹性机翼的开环状态空间方程 可简写为 2 飞行参数对系数矩阵的影响 由( 2) 式、( 3) 式和( 8) 式可知,矩阵A和B中部分元素受马赫数Ma、空速V和空气密度 ρ 的影响, 其中马赫数通过广义气动力系数矩阵间接影响系数矩阵的取值。但在标准大气情况下,Ma、V和 ρ 三者的取值可通过2个独立变量Ma和q得到,因此( 9) 式可描述为 式中 式中,Δq和 ΔMa分别表示马赫数和动压的最大变化量,δ ( 11) 式中飞行参数对系数矩阵的影响可通过( 13) 式来近似 在给定Ma和q的取值范围后,( 13) 式右端的各未知系数矩阵可通过最小二乘法求解得到。 仔细观察( 2) 式和( 8) 式可发现,仅¨ξ 和xue57f 3 各矩阵简单推导 为便于鲁棒控制器的设计,需要将上节得到的线性参数变化模型转换为线性分式变换模型。首先将( 14) 式重组如下 再定义如下的输入和输出变量z和v 显然有 再将( 19) 式代入( 9) 式并结合( 16) 式可得 ( 20) 式中各矩阵可简单推得,此处恕不详述。 将(20)式中对应行代入(5)式可得 此处省略( 21) 式右端各矩阵的详细描述。 组合( 20) 式与( 21) 式可得 令P( s) 为S的拉氏变换,则有 结合( 23) 式和( 17) 式可得 式中,F 为便于控制器设计,需要将不确定块 Δ 归一化以使其所有元素绝对值不大于1,这可在( 12) 式的基础上通过线性分式变换将F 至此已构造出能够计及飞行参数变化的统一模型,下面将通过算例构造模型并设计用于颤振主动抑制和阵风减缓的鲁棒控制器。 4 计算 4.1 颤振边界的确定和模型优化 算例机翼的有限元模型如图2所示,机翼根部固支。采用MSC /Nastran软件计算得到前9阶结构模态,其中前4阶模态特征如表1所示。采用ZAERO软件计算各马赫数下的非定常气动力系数, 图3给出了机翼气动力模型及控制面的位置。机翼在马赫数0. 5~ 0. 7范围内由P-K法计算得到的颤振边界如表2所示。 在构造随动压和马赫数变化的线性参数变化模型时,需要在给定的飞行范围内选取部分飞行状态并用最小二乘法求解( 13) 式右端的各系数矩阵。 本文选取的飞行状态点如表3所示。从表3可以看出,开环颤振点附近的动压增量被适当缩小以改善精度。在构造各飞行状态点的状态空间模型时,对非定常气动力系数的有理拟合均采用4个滞后根, 采用Dryden连续阵风模型,阵风强度为1. 5 m/s,阵风尺度为760 m,输出为翼尖前缘点的过载,并将其作为反馈控制器的输入信号。舵机传递函数见( 26) 式 为验证拟合结果的精度,本文比较了线性参数变化模型和原状态空间模型在各马赫数下的颤振点特征。结果表明颤振动压误差均小于1%,这说明线性参数变化模型的精度是足够的。图4比较了部分飞行条件下,原状态空间模型与线性参数变化模型中翼尖前缘的阵风频响特性曲线。从图中可以看出两者几乎一致,这从另一个侧面验证了模型的精度。 4.2 闭环鲁棒控制模型 对于当前模型,反馈控制的主要目标是抑制开环气动弹性系统的颤振及减缓阵风响应。在设计鲁棒控制律之前,需要构造完整的系统模型。图5给出了闭环鲁棒控制模型的结构,其中K即为待设计的鲁棒控制器。图中P 因连续阵风频谱主要集中于低频范围,因此在低频范围施加较高的权重能够充分发挥控制器阵风减缓的能力。本文将低频范围取为0 ~ 70 rad /s,计算可得突风到翼尖过载的传递函数在稳定飞行范围内的峰值为0. 04,则为了将对应飞行状态下的翼尖过载降低至少50%,需将W 图5中w W 式中,W 图5中的模型可通过Matlab鲁棒控制工具箱 4.3 开环和闭环系统 图6给出了机翼在马赫数在0. 5 ~ 0. 7范围内开环系统和闭环系