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纯电动商用车客车预充电路优化方案 0 预充控制器逻辑 目前，世界上缺乏石油资源和环境破坏等能源问题。随着新能源汽车的蓬勃发展，新能源汽车已成为电动汽车的发展趋势。政府大力支持中国电动汽车技术的发展和普及。电动汽车在上高压前，整车内部预充回路主要是针对电机控制器端的大电容进行预充，在动力电池上高压的瞬间因为电机控制器内部大电容瞬间相当于短路，大电流会对控制器内部的电路造成损坏，所以需先给控制器内部大电容进行充电，待电容电压接近动力电池电压时，再闭合整车主继电器，完成上电过程。 传统的预充电路有预充继电器、预充电阻和整车主继电器，整个预充控制逻辑复杂，整体布局偏大，且成本较高。本文以纯电动商用车客车为研究对象，提出了电动汽车预充电路优化方案，利用MAT-LAB/Simulink建立动力电池与纯电动商用车客车联合动态仿真系统，模拟在动力电池主负接触器闭合后整车端预充电路的运行特性，仿真验证了所提方法的正确性和可行性，为整车预充电路的控制与设计提供了理论依据。 1 吸合主正器指令 动力电池是整车动力源，BMS低压供电上电后电池系统自检完成，BMS等待整车控制器发送允许吸合主正接触器指令，收到吸合指令后BMS闭合主负接触器。整车获取高压前需经过预充电路给整车端电容进行充电，动力电池-整车端预充电路拓扑如图1所示。 预充的主要作用是通过在预充电路中串联电阻的方式给整车端电容性负载进行充电，图1中预充电路包括预充继电器、预充电阻及主接触器。 2 整车预充上电 BMS收到keyon信号后进行自检，当VCU给BMS发上高压指令后，BMS闭合主负继电器，并将主负继电器状态发给VCU，然后VCU执行预充，预充完成后再闭合整车一体化控制器内主继电器，完成上高压，整个预充上电流程如图2所示。 3 基于nb和simulik负载的动态模拟体验 3.1 汽车bms时 为了直观清楚地了解无预充电阻工况下整车闭合主继电器时的冲击电流，利用MATLAB/Simulink搭建无预充电阻车载联合动态仿真系统，实验模型如图3所示。 在图3中，整车一体化控制器内无预充电阻，当VCU给BMS发送上高压指令后，BMS闭合电池主负继电器，整车再闭合一体化控制器内主继电器K1，在t=2 s时刻，K1闭合后的瞬间冲击电流仿真波形如图4所示。 由图4可知，在t=2 s时刻，K1闭合瞬间产生的冲击电流值约为4000 A，远超过继电器所能承受的瞬间电流，必将导致继电器K1沾粘或损坏。 3.2 整车预充继电器k1闭合特性 整车一体化控制器内整个预充电路由预充电阻、预充继电器K2和整车主继电器K1组成，利用MATLAB/Simulink搭建有预充电阻和预充继电器车载联合动态仿真系统，实验模型如图5所示。 在图5中，整车一体化控制器内设有预充电阻、预充继电器和主继电器，当VCU给BMS发送上高压指令后，BMS闭合电池主负继电器，整车再闭合一体化控制器内预充继电器K2，执行完预充后（电池端与整车端压差小于等于30 V）预充继电器K2断开，主继电器K1闭合，在t=2 s时刻，K1闭合瞬间冲击电流仿真波形如图6所示。 由图6可知，在t=0.2 s时刻，K2闭合的瞬间将产生约3 A的冲击电流；预充完成后，在t=2 s时刻，K2断开，K1闭合，K1闭合后的冲击电流约30 A，此冲击电流不会造成主继电器K1沾粘或损坏。 3.3 整车预充电路与bms耦合 优化后的整车一体化控制器内预充电路由预充电阻和整车主继电器K1组成，利用MATLAB/Simulink搭建优化预充电路车载联合动态仿真系统，实验模型如图7所示。 在图7中，优化后的整车一体化控制器内预充电路取消了预充继电器K2，当VCU给BMS发送上高压指令后，BMS闭合电池主负继电器，预充完成后（电池端与整车端压差小于等于30 V）在t=2 s时刻，整车再闭合一体化控制器内主继电器K1,K1闭合后的冲击电流仿真波形如图8所示。 由图8可知，在t=2 s时刻，K1继电器闭合瞬间将产生约30 A的冲击电流，此冲击电流不会造成主继电器K1沾粘或损坏，与含有预充继电器的预充电路效果基本一致，符合优化方案设计思路。 4 种模型下冲击电流的对比 本文提出了一种优化预充电路电气构架方案，通过构建无预充电路、有预充电路以及优化预充电路仿真模型，对比三种模型下整车一体化控制器内主继电器闭合瞬间的冲击电流，论证了三种模型下冲击电流对整车一体化控制器内主继电器的影响，验证了优化预充电路设计方案的合理性与可靠性，同时优化了BMS预充控制策略，降低了整车成本，提升了整车市场竞争力。