带浇注系统的铝合金转向节数值模拟.docxVIP

带浇注系统的铝合金转向节数值模拟 根据世界能源协会（nationalacademyofinformationsecurity）的数据，60%的汽车能耗来自汽车的重复使用，每辆车的重量可降至10%，油耗可降低10%15%，二氧化碳等汽车的剩余污染可降至13%。因此，汽车轻量化是实现节能减排的有效手段。 本文以铝合金转向节为研究对象, 采用CATIA建立了带浇注系统的铝合金转向节三维模型, 应用MAGMASOFT对其成形过程进行了数值模拟计算。对充型和凝固过程的温度场、液相率和缩松孔隙率等进行分析, 预测了铸件中可能产生缩松缩孔缺陷的位置, 并分析了缺陷产生的原因;根据缺陷的位置及其产生原因, 进行了浇注系统的改进和铸造工艺参数的优化, 从而消除了铸件中的缺陷。 1 在原始工艺的值模拟之前 1.1 转向节模型建立 按低压铸造工艺要求, 采用底注式的浇注方式, 应用CATIA软件, 在铝合金转向节铸造毛坯模型基础上添加初始浇注系统, 建立带浇注系统的铝合金转向节实体三维模型。同时也建立转向节低压铸造模具、浇口、分流锥以及冷却管路等的三维模型。建立的模型如图1所示。 在CATIA中完成模型的建立后, 以STL格式导出, 并将其导入MAGMASOFT软件的前处理模块。由于该转向节模型厚度均较大, 因此在网格划分模块中, 将网格数量设置为200万, 采用自动网格划分的方式进行网格划分。 1.2 材料属性参数设置 对于铸造数值模拟计算, 材料属性参数的设置将直接影响模拟计算结果的准确性 1.3 压缩式压缩式压缩器的参数配置 低压铸造工艺中的浇注工艺参数主要有升液压力、升液时间、充型压力、充型时间、保压压力、保压时间、浇注温度以及铸型温度等 1.4 处施冷、以水温度 为了充型结束后铝液能顺序凝固, 对铸件热节处施冷, 使其获得一个较理想的凝固温度梯度。根据经验, 五个冷却管路的位置排布和编号如图1所示, 原始冷却工艺参数如表4所示。 2 凝固过程分析 图2为铝液充型过程型腔内部铝液的温度场分布情况。可以看出, 在t=3.418s时, 铝液经浇冒口进入型腔后, 稳定流入轴承孔部位;在t=3.845s时, 铝液液面出现明显飞溅现象, 如2 (b) 中圆圈中所示;在t=5.128s时, 在浇注较高的减震器安装部位时, 浇注速度明显过快, 发生紊流现象, 如图2 (c) 中圆圈所示, 易产生气孔缺陷;在t=7.492s时, 铸件充型结束, 实际充型时间△t=7.492-3.418=4.074 s, 比预期的6.7s充型时间短。充型完成时, 由于轴承孔处是铝液的主要充型通道, 温度约700℃, 而较高处的减震器安装部位温度约660℃, 说明中间部位温度差过小, 构建的温度梯度较差, 不利于浇冒口对铸件的补缩 图3为凝固过程中的液相率变化。由图可知, 铸件一些部位 (其中主要是转向节减震器连接位置与轴承孔之间的区域以及转向节下摆臂连接位置与轴承孔之间的区域) 的凝固填充率较低, 容易产生缩孔缺陷。从图3 (b) 圆圈处可知, 由于浇冒口截面积过小, 内浇口处先于转向节主体部位发生凝固, 从而阻断了升液管中的铝液补缩, 补缩效果差。 在铸件中标定3点, 分别位于转向节减震器安装位置T1点、中间位置T2点以及转向节轴承孔附近位置T3点, 如图4所示, 3点的冷却凝固过程温度变化曲线如图5所示。从曲线图中可直观看出, 铸件凝固不满足自上而下的顺序, 如图5圆圈中所示, 因此最终容易在T2点附近产生缩松缩孔缺陷。 图6为凝固过程中的缩松缩孔分布情况。由图可知, 该转向节中的减震器连接位置与轴承孔之间 (A) 、下摆臂连接位置与轴承孔之间 (B) 以及转向拉杆连接部位 (C) 存在严重的缩松缩孔缺陷, 将会严重降低转向节的力学性能, 影响汽车的行驶安全性。因此, 需要对原始工艺方案进行优化, 消除转向节中的缩松缩孔缺陷。 3 优化工艺参数,提升生产效率 由图3 (b) 可知, 浇注系统中浇冒口截面积过小, 造成该区域凝固过快, 从而导致铸件内部区域无法得到及时补缩, 最终形成缩松缩孔缺陷, 因此对浇注系统作如图7 (b) 圆圈所示的改进。 由上述充型过程分析可知, 实际充型时间过短, 因此需调整充型压力等工艺参数, 以保证充型平稳。根据本次模拟结果中的压力场情况可知, 实际充型完成时最大充型压力约为7.8 kPa, 升液压力约为4.8 kPa。从图3 (d) 可知铸件实际凝固时间约为234s, 因此可将保压时间缩短为240 s, 提高生产效率。优化后的浇注工艺参数如表5所示。 由上述凝固过程分析可知, 采用原始冷却工艺参数时, 铸件中有三个部位出现缩松缩孔缺陷, 可以说明冷却工艺参数设置不合理, 需对其进行优化, 以获得较佳的温度梯度, 改善铸件质量。结合图1和