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磁流变悬架全车测控系统的建模与控制 0 半主动悬架系统应用分析 随着科学技术的发展和生活水平的提高，人们对汽车的乘坐舒适度和运营稳定性有了更高的要求。传统汽车悬架是一种被动减振系统,不能适应行驶工况的变化和任意道路激励。半主动悬架只需要输入少量能量就可以调节悬架的阻尼,且减振效果较接近主动悬架,近年来受到了汽车界的广泛关注。磁流变减振器为半主动悬架的实现提供了一种新途径,它通过改变驱动电流大小来调节减振器中线圈产生的磁场强弱,从而调节阻尼力大小,与其他类型的可控减振器相比,具有响应速度快、功耗低和调节范围大等特点 目前,国外把磁流变悬架系统用于实车路试的还不多见,成熟用于商业化的产品还没有 1 磁流变减振器特性 磁流变减振器是汽车磁流变悬架的关键部件,是控制系统中的执行器,经理论推导和对自行研制的某微型汽车磁流变器减振器在MTS8701上的试验测试,其阻尼力F与活塞运动速度v、励磁电流I的关系可以表述为 式中C a,b,c—常数,a≠0 可以认为磁流变减振器的阻尼力由粘滞阻尼力C 2 分类模糊控制器的设计 2.1 等效地棚阻尼力模型 乘坐舒适性和操纵稳定性是汽车两大重要性能指标。经典的天棚阻尼控制策略以抑制簧载质量的振动、提高汽车乘坐舒适性为目的,理想的天棚阻尼力为 (3) 式中F —簧载质量的垂直振动速度 但天棚阻尼是理想的模型,在磁流变悬架中采用等效的方法使F 式中 F 地棚阻尼控制策略以抑制非簧载质量的振动,提高汽车操纵稳定性为目的,理想的地棚阻尼力为 式中F c 但地棚阻尼也是一个理想的模型,可采用等效的方法使F 混合阻尼控制策略 2.2 汽车垂直振动的控制规则 汽车悬架系统非常复杂,其振动具有非线性和时变性,采用经典控制方法或集中控制是非常困难的,且难以收到很好的效果。模糊控制是智能控制的一个分支,它非常适合于参数具有时变性、过程具有非线性、强耦合特点,且难以建立精确数学模型的控制场合。许多学者用它在汽车悬架振动控制中做了探索和研究。 对采用独立悬架的汽车的垂直振动进行控制,从简化和方便研究的角度来说,可用2自由度的1/4车磁流变半主动悬架模型,相应的模糊控制系统如图1所示。车身速度(v 输入变量(v 输出变量F相应的模糊子集为O 模糊控制规则由表1和表2两部分组成。表1体现了天棚阻尼控制的思想,通过降低车身振动,提高汽车平顺性;表2体现了地棚阻尼控制的思想,通过降低车轴振动来抑制车轮跳动,提高汽车操纵稳定性。 模糊推理采用MAMDANI推理法,根据表1的规则进行如下推理 根据表2的规则进行如下推理 由表2各条规则推理得到控制量为 非模糊化采用Min-Max重心法,根据对汽车乘坐舒适性和操纵稳定性关注程度的不同,用调节因子α将两个规则集确定的输出加权,得到控制器最后输出 式中K 利用式(2)对控制器输出F进行转换,可得驱动电流值。在1/4车磁流变悬架控制系统仿真平台上,对模糊智能控制作了计算机仿真计算,结果表明能够不同程度地提高汽车乘坐舒适性和轮胎接地性 2.3 智能控制与振动控制 对于采用独立悬架的汽车,可以把针对单只悬架设计的模糊智能控制器分别用于全车4只悬架,进行独立控制。实际上,汽车各悬架之间的输入和响应是有一定耦合的,为了减小因模型的简化和独立控制给整个控制系统带来的影响,有必要探讨一种分级递阶的智能控制来协调汽车4只悬架间的振动控制,见图4。 运行控制级由4个局部模糊控制器组成,分别控制4只独立的磁流变悬架的振动。协调级由1个协调器构成,根据参数识别手段检测整车振动情况,对4个局部模糊控制器的输出进行在线调整,使四只悬架上方簧载质量的垂直振动速度尽可能得到同时抑制,在改善整车平顺性的同时兼顾提高操纵稳定性,以适应实际行驶中汽车变化的工况。 下面建立协调控制规则,先定义俯仰角加速度和侧倾角加速度:①俯仰角加速度: (1)规则一 根据v (2)规则二(a0) 1)如果 2)如果|v (3)规则三(k 1)如果 2)如果 3)如果 4)如果 5)如果 ,那么,l 3 汽车半载试验 为测试磁流变半主动悬架系统的减振控制效果,设计了全车振动的分级模糊控制软件,用自行研制的4只磁流变减振器替换了原被动减振器,搭建了全车振动测控系统 参照GB/T4970-1996《汽车平顺性随机输入行驶试验方法》,要求道路平直,纵坡不大于1%,路面干燥,不平度应均匀无突变,长度不小于3 km。在没有专用试车道路的情况下,选择接近B级路面的水泥路作为试验道路,以40 km/h,60 km/h两种行驶速度进行了汽车半载的平顺性随机输入试验。作为对比,该车在未改装减振器前也在相同条件下进行了测试。试验结果评价标准参照ISO2631,取座椅处加速度的总加权方均根值、车厢底板及车轴上的加速度方均根值来评价。图5是由测试结果计算后得到的60 k