旋转轴唇形密封机构的密封性分析.docxVIP

旋转轴唇形密封机构的密封性分析 商用车辆桥的主缸和倾斜腔主要用于驱动桥的主缸和侧圈，主要包括主缸和侧圈的主缸和框架圈，安装在旋转轴的端部。当工作压力小于0.05mpa时，油腔与外部世界隔离，关闭内部油腔和外部世界，并通过密封、润湿和污染环境。 本文将“车桥旋转轴唇形密封圈”简称为“车桥油封”。 车桥油封一般由骨架、紧箍弹簧和橡胶密封体部分组成。其中, 骨架宜采用08F钢板或类似的钢板制造, 用作密封酸、碱类等腐蚀性介质量、应采用耐腐蚀性钢板或采用防腐蚀性可靠的涂层进行保护。紧箍弹簧是由弹簧丝绕制而成的螺线型圆柱状环形弹簧, 其向车桥油封提供径向力以保证轴与橡胶密封体间的密封。橡胶密封体是车桥油封的主体, 起密封作用。 按GB/T24795.1-2009中的分类, 车桥油封可分为5种基本形式:外露骨架型密封圈, 内包骨架型密封圈, 半包骨架型密封圈, 装配式密封圈和轴套组合式密封圈 车桥油封的密封机理:车桥油封的密封是靠橡胶密封体与旋转轴间的过盈配合形成的, 在车桥油封工作时, 唇口和轴的界面之间形成一层稳定的流体动压油膜。这层油膜起到作润滑和密封作用, 尖锐的刃口在径向力的作用下与轴接触, 并发生轻微的变形。当轴转动时, 变形部分迅速被磨损成具有一定宽度的平口, 通过这一平口, 可将油膜控制在边界润滑状态, 从而阻塞了油泄漏通道 我国在研究车桥油封方面起步较晚, 尽管近年来取得了一定的进步, 但跟国外相比, 无论是生产工艺、产品结构上还是在产品质量控制上都有着很大的差距。加之技术水平、设备落后等因素的约束, 导致我国的油封质量较差, 一些高性能的油封仍然依靠进口。随着我国汽车行业的迅猛发展, 市场对车桥油封的需求量随之加大, 也对油封的可靠性和密封性提出了更高的要求, 以满足复杂苛刻使用工况的要求。 我国大部分企业仍主要生产内包骨架油封, 多是沿用国外技术开发的。而国外一般使用外露骨架油封和半外露骨架油封 1 车辆桥油封闭液的建模和模拟 1.1 车桥油封的弹性模量和几何模型 在对车桥油封进行的ANSYS有限元分析中, 存在着三种非线性 (材料非线性、几何非线性和接触非线性) , 这些非线性增加了分析难度和计算时间, 为了分析的方便, 本文在建模时简化了车桥油封的模型, 忽略了对结果没有重大影响的一些细节结构并采用2D轴对称模型来模拟油封。这些简化既可以降低建模的难度、缩短了分析时间, 又不会对分析结果产生影响。 此外, 本文还对分析过程中提出了两点假设: 1) 车桥油封的橡胶部分材料 (即丁晴橡胶) 具有确定的泊松比μ和弹性模量E; 2) 由于轴和油封骨架的刚度是橡胶的几万倍, 在分析过程中, 可忽略其变形, 视为油封变形时的约束边界。 本文先以外露骨架油封为分析对象。车桥油封的橡胶材料采用超弹性单元PLANE183, 轴和油封骨架采用PLANE82单元, 其表面简化为刚体边界。 轴的材料为45号钢, 其弹性模量E=200 GPa, 泊松比μ=0.3。车桥油封橡胶材料为丁晴橡胶, 它的力学性能表现为复杂的材料非线性, 其材料模型采用近似不可压缩弹性材料的Mooney-Rivlin模型描述。两参数的Mooney-Rivlin模型的应变能函数为: 式中, W为修正的应变能; C I 材料常数的数值可由试验确定。 应力应变关系为:σ=?W/?ε 本文使用的C 1.2 几何形状的构建 本文车桥油封模型采用在ANSYS直接建模的方式建立, 使用ANSYS12.1提供的基本元素点、线、面构建分析部分模型的几何形状, 采用平面轴对称模型。选取三角形网格对油封模型进行自由网格划分, 并对唇口附近的网格进行了局部细化处理以提高分析结果的准确度。油封的ANSYS模型和网格划分结果分别如图1、图2所示。 1.3 接触对的建立 本文分析油封唇口与轴之间的接触, 直接利用ANSYS中接触对建立工具建立接触对。轴面与油封的接触类型为刚体—柔体间的面面接触。一般选择刚性面为目标面, 柔性面为接触面。故本文中选择轴表面为目标面, 选取可能与轴表面接触的前后唇角面为接触面。建立接触对时会自动生成面接触目标单元TARGE169和接触单元CONTA172。建立的接触对如图3所示。 本文主要分析油封唇口与轴之间在过盈配合时的变形及Von-mises应力分布情况, 因此建模时可将骨架的所有自由度进行约束。唇口与轴之间的过盈配合在建模时使两者刚好接触, 即将旋转轴的的内径缩小到油封内径的大小。在模拟安装过程时, 将轴Y方向位移约束为0, 给轴一个X方向的位移, 其大小恰好是过盈量。本文只进行静态分析, 载荷只有过盈量一项, 通过轴面移动的方式实现 1.4 内包骨架油封的变形及应力分布 当轴达到安装位置时, 油封唇口受到压缩, 在安装过盈量为1 mm的情况下, 其变形及