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电动汽车充电站与电网互动的研究 0 充电站和电网的互动 随着交通电气化的发展，电动汽车（evs）的数量逐年增加。预计2025年EVs将达到1 100万辆，2030年将达到3 000万辆 目前，针对充电站和电网互动的研究主要集中在电动汽车充电队列的控制上。文献 本文考虑了电动汽车的停泊特性，提出了充电站和配电网的双向互动策略。首先，DSO以最小化配电网负荷波动为目标，基于价格需求弹性系数，优化配电网的分时电价策略。其次，CSs根据DSO发布的购售电电价，优化站内电动汽车的充放电负荷曲线，实现自身效益的最大化。最后，DSO通过配电网动态重构策略优化潮流分布，降低线路损耗并提高电压质量。 1 时间和价格的制定策略 1.1 减配电网负荷 DSO通过制定分时电价引导CSs控制充放电负荷以实现削峰填谷，减少配电网负荷波动，因此DSO的目标应当是最小化配电网负荷曲线的方差，如式（1）所示： 式中：D 1.2 电动汽车充放电约束 (1）最大充放电功率约束：配电网在t时间段内最大的充放电功率与充电站的容量以及t时间段内接入电网的车辆数有关，同时在同一时间段内不能同时进行充放电。 式中：X 式中： (2）放电容量约束：为了确保电池的寿命，需要限制电动汽车的放电量。 式中：S (3）荷电状态（SOC）约束：为了保证电池的安全运行，充放电过程中应当约束电池的荷电状态在一定的安全范围内。 式中：E (4）电能需求约束：电动汽车1 d中的净充电功率应当满足其行驶耗电需求。 (5）需求-价格弹性约束 式中：ε (6）电价上下限约束：为了保证市场的公平性，需要将电价限制在合理的范围内，从而避免电力市场垄断造成的市场不公平现象。 式中：π 2 充电站规划策略 2.1 优化充放电负荷 CSs通过从DSO购买电能和为电动汽车用户提供充电服务来盈利。因此，CSs需要优化充放电负荷曲线，以降低购电成本，并从向DSO售电中获益。 式中：C 2.2 电动汽车不同时充电和放电 (1）功率平衡等式约束：充电站的购售电功率和电动汽车用户的充放电功率之间需要满足等式约束条件。 式中：p (2）最大充放电功率约束：电动汽车的充放电功率受制于充电机的最大功率，且电动汽车不能同时充电和放电。 式中： (3）最大功率交换约束：充电站与电网的功率交换受制于母线功率传输能力，且充电站不能同时向电网购电和售电。 式中：α (4）充电机数量约束：同一时刻处于充电或放电状态的电动汽车数量不能超过充电站的充电机数量。 式中： (5）充电量需求等式约束：对于每1辆电动汽车，其净充电功率之和应该满足其电能需求。 式中：E (6）电动汽车连接状态约束：只有当电动汽车停泊在充电站时，充电站才能控制其充放电。 式中：T (7）荷电状态（SOC）约束：避免电动汽车电池充电和放电过多而超出电池安全边界。 式中：s 3 电源连接重建策略 3.1 动态重构配电网网络结构以提高电压 由于电动汽车的时空分布特性，电动汽车充放电负荷对配电网的潮流分布造成了很大的影响，因此DSO需要通过动态重构策略改变配电网的网架结构，以提高配电网的电压质量并降低网络损耗。 式中：P 3.2 配电网安全约束 (1）功率平衡等式约束：由基尔霍夫定律可知，流入节点的有功和无功功率应当等于流出负荷节点的有功和无功功率。 式中：P (2）电压平衡等式约束：辐射状网络线路两端的电压满足一定的等式关系。 式中：u (3）线路功率传输能力约束：输电线路的功率传输能力是有限的，由式（20）进行约束。 式中：S (4）辐射状网络约束：为了保证配电网为辐射状网络，基于图论能得到式（21）的约束，即最小生成树约束。 式中：α (5）节点电压安全约束：为了保证配电网的电能质量，电压应当被控制在0.93～1.07 p.u.之间。 式中： (6）线路投入状态约束：考虑到配电网重构问题中并非所有支路均投入运行，只有投入运行的支路才有电流和功率。 式中：M为给定的1个较大的数值。 (7）重构开关动作次数约束：为了保证配电网的安全，配电网重构过程中不能同时动作多组开关。 式中：N 3.3 混合系统模型 由于配电网重构是一个混合整数非线性规划问题（Mixed Integer Nonlinear Programming,MINLP），同时由于潮流方程的非凸性造成了原问题难以求解，因此本文将配电网重构问题转化为混合整数二阶锥规划问题（Mixed Integer Second-Order Conic Programming,MISOCP) 式中：I 通过式（25）的变换，式（17）—式（22）被转化为式（26）的形式，其目标函数为线性函数，约束条件仅包含线性约束与二阶锥约束，属于凸优化模型，能快速求得全局最优解。 式中： 4 配电网动态重构策略 本文在IEEE-33配电网系统中进