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天字轮轴系中间轴承烧蚀故障分析 “天”号发动机，cmd-m.anb，w8k98ec，额定功率4760kw，固定旋转速度94rmin，桑耶姆工厂的独立管理系统，c-725mm的中间轴向安装在北极工厂的c-725mm轴上。 1 挡油板及扭油环 “天”字系列5 100TEU集装箱新造船, 在海试和营运中, 大多数船陆续发生主机传动轴系中间轴承烧蚀故障, 经海上自修和靠泊厂修均不能彻底解决问题, 需更换全部中间轴承。 1.日本KEMEL公司生产的KMS-750型中间轴承, 采用整块固定式厚壁下瓦, 下瓦轴向长度为640mm, 且轴瓦瓦面为精加工, 不需要对轴瓦进行拂刮, 见图1。而南极厂C-725型中间轴承采用的是3块浮动式下瓦, 下瓦的轴向长度为540mm, 每块下瓦装配时都需现场拂刮。 2.KMS-750型轴承的挡油板及甩油环都选用钢质材料, 且挡油板为前后活动式, 见图2。这样, 当主机加减速、换向、环境温度变化等因素导致中间轴前后窜动时, 挡油板可以跟随甩油环运动, 避免了甩油环与挡油板之间的擦碰。而原先的C-725型中间轴承的挡油板为固定式结构, 时常发生甩油盘环前后端面与挡油板擦碰。 3.轴封结构的不同。KMS-750型轴承采用了方形橡胶密封圈外加抱紧弹簧的密封方式, 见图3。前后端面为HALF型法兰连接, 这种设计可以在轴承安装过程中方便地测量下瓦间隙, 及时调整轴瓦接触受力状态。南极厂C-725型轴承的轴封为迷宫式。 4.轴承下瓦进油方式的不同。KMS-750型中间轴承的上瓦瓦背与上瓦轴承座壳体之间有空腔形的浇铸通道, 可以作为储油腔 (如图4) , 滑油通过上下瓦结合处的设计进油口和布油槽 (如图5) 进入下瓦, 同时保留了上瓦的进油口, 使得少量滑油润滑上瓦。这种设计可以有效地避免在主机快车减速停车过程中, 船体惯性带动螺旋桨低速运转, 甩油环效果下降时的断油, 因这时在浇铸通道内的滑油可以保证下瓦不断油, 能得到持续润滑。 5.其他方面的不同。中间轴承的冷却水进回水总管规格由DN65加粗到DN80, 到轴承的冷却水支管规格由DN32加粗到DN40。轴承底座固定螺栓横向间距缩小到1180mm, 为便于安装固定螺栓, 在原基座肘板上增开6个U型工艺槽, 同时加焊肘板提高强度。轴承底座的定位采用了现场铰制两只对角定位销 (老轴承采用紧配螺栓定位) 。而上下轴承盖的定位则采用预制紧配螺栓 (老轴承为定位销) 。轴承底座前立面配有2只冷却水腔清洁道门, 以及一只放油旋塞, 后立面配有滑油腔清洁道门。 3 新轴承定位安装 “天字号”某轮中间轴系包括三段中间轴, 每段中间轴对应一道中间轴承, 共有三道中间轴承需要整体换新。原为南极厂的C-725型中间轴承, 更换为日本KEMEL公司生产的KMS-750型中间轴承。 1.按照新轴承图纸, 预先加工新的轴承基座面板、固定垫块、基座加强肘板等 (船舶进厂前, 船厂已提前加工好) 。 2.在中间轴系增加两处临时支撑, 支撑点分别位于NO.1法兰和NO.2法兰前部, 将中间轴抬高0.5mm左右, 整体拆除NO.1和NO.3中间轴承。暂时保留NO.2中间轴承, 以保证轴系位置状态。待NO.1、NO.3新轴承定位后再换新NO.2轴承。 3.为防止割换作业时有火星飞溅到中间轴径造成损伤, 整根中间轴用三防布包裹。 4.割除原基座面板 (新轴承保留使用原轴承基座, 只需将基座面板割除换新, 这样就避免了原先计划的轻油舱、污油水舱的清舱测爆, 节省了大量的人力物力, 缩短了工程时间) 。 5.安装新基座面板, 面板厚度为30mm, 面板与基座焊接时采用对称位置同时烧焊, 这样可最大限度减少面板因焊接施工引起的变形。 6.吊入新的中间轴承, 进行定位。因轴承下瓦是用螺栓固定在轴承底座上, 与轴承底座一起安装的, 所以吊运过程需谨慎小心, 防止轴承下瓦与轴颈发生擦碰。 7.面板定位焊接。尽管焊接时采取了防变形措施, 但30mm厚度的面板经过焊接后还是有中间位置凹陷现象, 对新基座面板进行拉线平面校正, 用液压千斤顶在面板中间位置起顶, 恢复面板水平。 8.上紧轴承底座的支撑螺栓, 使轴承下瓦托住中间轴, 拆除两处临时支撑。 9.对三道中间轴承进行负荷称重, 用轴承底座的支撑螺栓调节各轴承负荷, 使每道轴承的负荷在允许范围内。 10.测量各轴承调整垫块厚度, 每道轴承左右各3块垫块。 11.拂刮调整垫块上下接触面, 使其与轴承底座及固定垫片的接触面达到75%以上。 12.上紧轴承底座紧固螺栓, 在底座左右对角位置钻孔、绞孔配定位销, 因新轴承底座的6只紧固螺栓都不是紧配螺栓, 所以轴承底座与基座面板的定位是靠定位销来完成的。 13.重新对三道中间轴承进行负荷称重, 防止因拂磨垫块过程中产生的误差使轴承