大客车偏置碰撞乘员损伤分析及约束系统优化.docxVIP

? ? 大客车偏置碰撞乘员损伤分析及约束系统优化 ? ? 刘飞虎，刘晶郁，田言康 (长安大学汽车学院，陕西西安710064) 1 引言 我国客车碰撞形式主要为正面碰撞，而偏置碰撞在客车正面碰撞中占比最大，且易造成群死群伤的重特大交通事故[1]。张勇等[2]对汽车正面100%全宽碰撞进行了耐撞性研究，并进行了多学科的优化设计改善了汽车的耐撞性；Agenor[3]等在弹塑性梁模型基础上对客车正面100%重叠率碰撞进行仿真建模，并针对整车车身结构进行了仿真分析和优化；杨涎林[4]针对40%重叠率碰撞工况对客车的结构安全性进行了深入研究，探索出了多种结构优化方案；贺志瑛[5]深入研究了不同车速对驾驶员生存空间及乘员损伤的影响，得出大客车40%偏置碰撞临界车速为34km/h，并以此速度作为碰撞初速度探究了大客车结构安全性。综上，现有的客车正面碰撞主要是100%正面全宽碰撞的研究，在偏置碰撞方面特别是研究50%偏置碰撞的很少，研究表明[6]50%重叠率下前排乘员的损伤最大，可视为危险工况；目前对减少乘员损伤的研究主要通过客车车身结构的改进来实现，通过探究乘员约束系统对乘员损伤的影响规律以及在此基础上进行降低乘员损伤的研究较少；与此同时我国还没有发布与偏置碰撞紧密相关的法规，有关客车的偏置碰撞研究还在起步阶段，所以进行大客车偏置碰撞中乘员约束系统结构和损伤的耦合关系研究具有重要意义。 本文基于某6120型旅游大客车进行了50%偏置碰撞仿真，探究了乘员约束系统结构与乘员损伤之间的有机联系，在此基础上筛选出主要变量对乘员约束系统进行了优化改进并验证了优化方案的可行性。优化结果对后续客车偏置碰撞安全性能优化设计和相关法规的制定具有重要的参考意义。 2 大客车乘员约束系统仿真模型 2.1 大客车有限元模型建立 基于某6120型旅游大客车在Hypermesh中进行有限元建模。模型如下：整车由六大片骨架和蒙皮等构成，采用rigid刚性单元模拟蒙皮和整车骨架间的焊缝，选用共节点方式对骨架间的焊缝进行建模。客车骨架材料[7]为Q345，蒙皮、座椅骨架等材料为低碳钢Q235。 整车有限元模型如图1所示。使用壳单元模拟大客车车身骨架、蒙皮等薄壁结构。网格大小为20mm，整车有限元模型由1627414个单元、1340520个节点组成。 图1 大客车有限元模型 2.2 大客车有限元模型验证 为验证模型是否稳定、有效，以整车有限元模型为基础建立并完成正面100%重叠率碰撞仿真模型试验，其中试验结果如图所示： 图2 正面全宽碰撞各能量变化曲线 图3 正面全宽碰撞质量增加曲线 由上图可知，沙漏能增加8.18KJ，质量增加9.49Kg，均小于5%，因此模型是稳定、有效的。 为进一步验证建模是否可靠，参考实验条件以30km/h的碰撞速度建立并完成正面100%重叠率碰撞仿真模型试验，并将仿真结果与某12m同类全承载式旅游大客车正面碰撞刚性墙的试验进行比较，仿真与试验的整车B柱加速度曲线对比如下图所示。 图4 客车B柱碰撞x方向加速度曲线对比 图5 客车B柱碰撞y方向加速度曲线对比 图6 客车B柱碰撞z方向加速度曲线对比 由上图可知，三个方向上客车B柱仿真与试验的加速度曲线趋势相近，误差在20%以内，加速度峰值时刻和峰值大小也近似相同，模型满足精度要求，可用于接下来的研究。 2.3 乘员约束系统仿真模型建立 采用多刚体-有限元方法在MADYMO[8]中建立包括座椅、地板、假人、安全带等乘员约束系统仿真模型。如图7所示。 图7 乘员区人-车耦合模型 地板和座椅采用有限元建模。采用Hybrid Ⅲ50百分位多刚体假人模拟乘员并对假人进行定位。选用两点式安全带并基于多刚体-有限元方法进行建模。为保证试验仿真精度，首先定位了安全带，然后把安全带模型按照假人位置、姿态实现了预模拟。将客车偏置碰撞中座椅处传感器得到的X向加速度和重力加速度曲线加载到多刚体假人上，将Y向加速度波形加载到乘员区地板上。 3 乘员损伤影响因素分析 3.1 乘员损伤评价指标 参考《乘用车正面碰撞的乘员保护》(GB11551-2014)和《客车座椅及其车辆固定件的强度》(GB13057-2014)法规[9]，本文选取了头部、胸部等部位指标来表征假人受到的损伤程度。为整体评估约束系统的效能，采用了乘员综合伤害指数的WIC值将假人各部位损伤值进行归一化处理[10]，见式(1) (1) 式中HIC为头部运动损伤值，C3ms为胸部合成加速度，FZ和My分别为颈部剪切力和颈部伸张弯矩，FFC＿L和FFC＿R分别为左侧大腿轴向受力和右侧大腿轴向受力。 由上式可知，评价指标中权重占比较大是头部损伤值和胸部合成加速度C3ms，因此本文选用这两个指标作为评价偏置碰撞中的乘员损伤以及接下来优化设计的目标。 3.2 乘员损伤影响因