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深圳地铁玉龙线列车牵引逆变器故障分析 0 接触受流方式的线路 深圳地铁龙岗线工程全长41.7公里。这是中国第一条采用第三次垂直线原则的地下、地面、高架道路和停车场。该路线于2011年6月30日开通。该线近期配属地铁列车41列,采用4动2拖的编组方式,为标准的B1型不锈钢车体。地铁车辆的牵引电气系统采用韩国现代ROTEM技术,并由湘潭电机股份有限公司进行部分牵引电气设备的国产化制造。与接触网受流的方式相比,第三轨下部接触受流方式可减少地铁高架区段对城市景观的影响,可降低地铁牵引供电系统日常维护的工作量。 1 最大应力场电压—列车的牵引力及救援能力分析 深圳地铁龙岗线的地铁车辆采用6节编组方式,3节车为一单元,编组方式为:+Tc-M-M=M-M-Tc+,其中:Tc为带司机室拖车,M为动车,+为拖车半自动车钩,=为中间M车半自动车钩,-为半永久牵引杆。 列车各工况下的质量如表1所示。 列车最大牵引力计算公式为: 式中:G—列车质量,按AW3工况G=316.8 t;GTc、GM—Tc车和M车的质量,按AW0空车GTc=2×32 t,GM=4×35 t;KTc、KM—Tc车、M车转动惯量系数,KTc=6%,KM=14%;a—列车加速度,m/s2;ωg—列车单位启动阻力,ωg=0.009 81×5 k N/t。 列车在AW3工况下,按加速度a=1 m/s2和启动阻力确定的列车最大牵引力为F=355.78 k N。 列车运行总阻力为: 式中:ω1—列车坡道单位阻力,k N/t,ω1=0.009 81i;ω0—列车单位基本阻力,k N/t;ω0=0.009 81×(1.867+0.0359×v+0.000 745×v2) v—列车速度,km/h。 由上述公式得出的列车牵引力和运行阻力的速度关系曲线如图1所示。 以最大牵引力为基础,对列车故障救援能力的分析如下: 1)在AW3工况下,当1台牵引逆变器故障,即列车为3动3拖时,列车在30‰上坡道的加速度为: 此种状态列车可以启动和完成自行运行。但在同样区段列车加速到80 km/h的时间将比正常情况下增加。 2)在AW3工况下,当2台牵引逆变器故障,即列车为2动4拖时,列车在30‰上坡道的加速度为: 此时列车牵引力损失较多,列车可启动并运行到前方最近车站清客后回段。 2 受流器受流后列车和列车情况 龙岗线地铁车辆的牵引主电路原理图如图2所示。 列车两端的Tc车在II位端转向架两侧各有一组受流器(CS);每节M车有4组受流器,分别安装在本车两组转向架的两侧,其结构如图3所示。列车在运营的正线或进入车辆段运用库的停车线时,均通过车辆单侧的10只受流器同时受流,以提供VVVF或APS所需的1 500 V电源。 当车辆需要受流时,受流器通过风管供风向上动作,当动作点通过动作弹簧的拐点后,弹簧的拉力使受流器处于保持升起的状态,此时不再需要风压,风管中剩余的气体排放到大气中;反之,当需要受流器落下脱离第三轨时,另一管路提供风压并使受流器向下动作,过程同上。 受流器熔断器的工作电流为600 A,正常运行时每节M车有两只受流器同时受流,裕量较大,本节车单只受流器故障对VVVF的运行没有影响。受流器碳滑板的有效受流面积已经充分考虑了电流密度冗余度,不会产生受流器接触面过热的问题。 Tc车设置有模式开关箱(MSB BOX),并引出车间电源插座VPD1和VPD2。模式开关的闸刀(MS)有互锁的功能,当列车采用受流器受流时,MS的1位闭合,2、3位分断;当列车需要进入列检线或检查线时,则要将滑触线小车的插头接入列车的车间电源插座VPD1或VPD2,此时MS的1位分断,2、3位闭合,既保证了整列车的受流器不再有1 500 V的高压,又安全地将直流1 500 V的电源引入到邻近的M车VVVF中,列车变更为1动5拖的方式被引入库内的列检线或检查线。 母线接触器(BLB)和母线断路器(BHB)安装于M1车的母线断路器箱中,当列车速度大于20 km/h时,它们处于闭合状态;当列车某一单元的母线回路有接地故障时,它们可及时分断母线断路器,防止故障扩大,同时保证列车有1/2的动力,使列车维持2动4拖的状态并运行到前方最近车站清客后回段。在国内第三轨受流的B型地铁车辆中,设置母线断路器箱是一种标准的母线保护方法。 3 牵引变量和牵引模式 3.1 牵引电机的增加 牵引系统(见图4)主要由高压箱、滤波电抗器(FL)、制动电阻器和VVVF组成。高压箱由HSCB(高速断路器),LB1、LB2(线路接触器)和CHRE(充电电阻器)组成。VVVF包括FC(滤波电容器)和逆变器模块。 1 500 V直流电源自第三轨通过HSCB被输入VVVF。当列车准备启动时,HSCB和LB1闭合,LB2断开,FC被充电至不低于1 000 V。特别值得注意的是,CHR