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高温升燃烧室冲击-多斜孔壁换热特性研究 航空发动机的开发对高温升火燃烧技术有更多的要求。随着温度和升火的增加，组织燃烧的气体继续增加，但空气量相应减少，给燃烧行业带来了一定的困难。多斜带影响壁是一种新型的复合冷却技术，不同于传统的气膜冷却技术。它具有低冷却和高效率的特点，可满足高温升火燃烧壁的冷却要求。 冲击-多斜孔壁由冲击孔壁和多斜孔壁组成,如图1所示.影响其换热效果的因素包括单一因素和复合因素,单一因素主要指多斜孔壁与冲击孔壁的孔排规律,相关研究比较详实,胡娅萍等研究发现多斜孔壁加强了冷却气流与多斜孔壁内部的对流换热,换热效果大大提高.Myers等则指出多斜孔壁增大了气流与壁面的对流换热,与冲击方式联合使用可以进一步强化冷却.Andrew等分别对多斜孔壁不同参数的影响进行了细致研究.而关于复合因素(主要包括两壁相对位置与相对开孔位置关系)的研究则相对较少,张勃等研究了冲击壁和多斜孔壁开孔面积比和相对开孔位置对换热效果的影响.林宇震等研究发现冲击加多斜孔复合冷却方式中,压降分配对多斜孔进口区的换热有较大影响,许全宏等研究表明多斜孔壁上的倾斜小孔抽吸气流对斜孔周围换热增强有明显的效果. 冲击-多斜孔壁中,冲击孔壁与多斜孔壁狭缝间距大小将对冲击射流的冲击效果以及两壁间气流的流动状态产生明显影响,从而改变换热效果.本文通过狭缝间距在1D*～4D*之间的4组冲击多斜孔壁模型,研究了狭缝间距的变化对冲击射流冲击换热效果、流体流动状态的影响. 1 计算值的值 1.1 模型参数b 本文设计了4种不同多斜孔壁与冲击孔壁间距模型,如图1所示,模型沿流向为X向,展向为Y向,高度方向为Z向,多斜孔、冲击孔均为长菱形分布,孔径均为0.7mm,孔间距P与孔排距S分别为6mm和3.5mm,多斜孔斜角为20°,冲击孔垂直壁面,位于两个多斜孔进口中间位置,多斜孔与冲击孔孔数相同.冲击孔壁与多斜孔壁厚度分别为1.5,1mm,长度L为150mm,宽度W为6.0mm,如图2(a)所示.模型参数见表1,冲击壁与多斜孔壁间距分别为1D*,2D*,3D*,4D*(D*=Di,D*为当量直径,Di为冲击孔直径). 1.2 周期面网格独立性验证 图2(a)中所示为冲击孔与多斜孔(分别如虚线和实线所示)的开孔位置.图中选取多斜孔壁热侧面上两列孔中间线为特征线,通过同一列孔中心位置、垂直于XOY面的平面为周期面.图2(b)给出了计算域周期面上局部网格,计算域可以分为冷流区、冲击孔壁、狭缝区、多斜孔壁和热流区,均采用结构化网格.在流动参数变化剧烈的区域采用变间距网格,靠近壁面处网格加密,Y+在43～87之间,文中利用采用不同网格数的算例(87万,116万,130万)进行网格独立性验证,结果证明网格数为116万时取得独立解. 1.3 热、冷流耦合耦合模型 为了与试验结果相比较,算例均采用试验条件为边界条件.热流的进口温度Tg= 735 K,压力pg=101 400 Pa;冷气流的进口温度Tc=300 K,压力pc=105 000 Pa.热流的出口为环境压力,冷却流体出口为固体壁面,冷却流体通过冲击孔、多斜孔后与热流混合,全部从热流出口流出.多斜孔壁与冲击壁两侧壁面以及孔内壁面则为气固耦合面,计算中考虑了流体与固体之间耦合换热. 本文湍流模拟采用standardk-e模型进行,在近壁区采用壁面函数法进行处理,计算中将热、冷流设为理想流体.方程均采用二阶迎风差分格式进行离散,利用耦合隐式求解器求解,求解过程中实施亚松弛,解收敛的判断标准是相对残差小于1×10-5. 2 试验台架总体照片 本文首先对冲击-多斜孔壁的换热特性进行了试验研究.图3、图4分别给出了试验研究中采用的试验件之一与试验段照片,图3中,左侧带有热电偶引线的为多斜孔壁,右侧为冲击孔壁,两者装配后得到本文的试验件,图4则为试验台架总体照片,椭圆框内所示为试验段,试验段上方为采集温度场数据的红外热像仪,其温度采用热电偶进行标定.试验中只能得到多斜孔壁热侧的温度分布特性,无法获得其内部详细的流动特征分布.为了深入研究引起其换热特性变化的内在原因,本文在与试验进出口条件相同的条件下进行了数值研究,其结果为试验结果的有效补充与深化. 3 结果与分析 3.1 冲击射流间距 图5中给出了模型1,2,3,4狭缝内的气流速度矢量分布,各图中矢量长度比例相同.模型1(图5(a))中,其狭缝间距仅为1D*,射流冲击到壁面时依然处于核心区范围内,射流扩散较小,使得高效换热的冲击靶区较小.同时,较小的狭缝间距使得流体涡旋的发展受到限制,削弱了流体与壁面之间的热量交换. 图5(b)中,狭缝间距增大至2D*,冲击射流得到一定的发展,在狭缝间,冲击孔射流流出后,在冲击孔两侧形成低压区,吸引周围流体汇集,形成了高湍流度的涡旋分布,与相邻射流之间掺混增