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深化中心城市交通行政管理体制改革研究 “在这次大部门体制改革中，中央交通管理的行政体制与省、自治区的改革明显不同。中心城市是燃料，其管理内容非常具体、复杂，改革的任务非常繁重，紧迫。”车联网科学研究院交通可持续发展中心主任姜玉林对此表示深刻关注。 近期, 随着新一轮大部门体制改革的全面展开, 交通运输部发布了《深化中心城市交通行政管理体制改革研究》 (以下简称“报告”) 。 作为该课题组副组长, 江玉林表示, 中心城市是人流、物流和信息流的聚散地, 肩负有引导城市客运和公路客运健康有序发展, 探索与机场、铁路、邮政枢纽有效衔接的重任, 但中心城市交通行政管理体制的改革又有其特殊性, 而“一城一交”的综合管理模式将是大势所趋。 江玉林:中心城市是破解城乡运输发展难题 “中心城市交通管理机构处于承上启下的地位, 相对于省级和其他等级城市的交通管理机构而言, 中心城市的交通管理机构面临的问题更为复杂, 要求构建综合交通运输管理体制的愿望也更为迫切。” “同时, 中心城市往往具有地区最大的航空港、铁路枢纽、港口和高等级道路网络等丰富的交通资源, 是全国综合运输大通道的重要枢纽, 是不同运输方式换乘衔接的集散中心。因此, 为深化中心城市交通行政管理体制改革, 交通运输部对中心城市单列课题, 进行研究。”江玉林道出了交通运输部单独研究深化中心城市交通行政管理体制改革的特殊性与重要性。 所谓中心城市, 特指4个直辖市、27个省会城市和大连、青岛、宁波、厦门、深圳等沿海城市。因其特殊的地位, 中心城市往往受到国家非常大的支持, 经济发展迅速, 交通运输网络也很发达。江玉林介绍说, 这些城市自上世纪70年代末开始就探索交通行政管理体制改革, 并已取得了较大进步。 “虽然一直在不断改革, 但我们的交通问题可以说越来越严重了。”江玉林坦言, 虽然, 中心城市的交通管理体制从未停歇过改革步伐, 近年来投资力度也不断加大, 但管理体制上的障碍仍然比较大。 “国家这些年重点考虑的是如何进行城乡一体化, 在城乡经济同步发展的情况下, 让城乡居民享受均等服务。但目前, 在我们传统城乡二元结构体制下, 城市形成了城市公交和道路客运两种运输体系, 城乡公交资源的整合非常难。” 江玉林认为, 中心城市是破解城乡二元结构, 统筹城乡客运一体化发展的有力推动者, 通过加强资源的衔接、升级, 建设便捷、畅通、安全、绿色、普惠的客运网络, 可以改变我国交通运输业发展现状, 提高公交服务水平。 根据国务院机构改革的要求, 新组建的交通运输部负责指导城市客运的职能, 城市客运管理职能实施的主体是城市交通行政主管部门。为破解城市交通发展难题, 促进城市交通运输科学发展, 中心城市有条件、也有责任发挥好交通行政管理体制改革的表率和示范引导作用。 “而目前, 我国30多个中心城市中, 只有11个城市的交通运输进行了综合体制改革, 绝大多数中心城市的交通运输还是分属交通、城建、市政、城管、公安等多部门管理, 即便进行了综合体制改革的城市, 权责关系也没有完全理顺, 所以此次改革各中心城市步调不同, 改革重点不同, 但方向是相同的, 任务同样很重。”江玉林分析说。 综合交通网络的互联互通。在中国 “一方面, 我国经济结构加速调整, 消费结构逐步升级, 对中心城市交通系统的服务能力和服务质量提出了更高要求。另一方面, 中心城市交通运输面临的资源、环境等方面的约束日益突显, 交通拥堵、交通污染、能源紧缺日益严重, 这两方面因素对新时期中心城市交通运输发展带来了很多挑战。” 江玉林表示, 此次中心城市交通行政管理体制改革就是要充分发挥各种运输方式的比较优势, 科学规划和建设各种运输方式的运输网络, 避免重复建设、重复投资, 形成既有分工, 又紧密联系, 相互协调的现代综合交通网络, 提高综合运输的总体效率。 同时, 要加快综合交通运输管理信息系统建设, 完善综合交通信息网络, 加强各类运输管理信息系统的综合集成和有效衔接, 实现信息资源的共享。 “另外, 通过此次体制上的改革, 我们也希望能极大促进我国公共交通的发展, 构建资源节约型和环境友好型行业!” 江玉林特别提到, 随着我国城市化和机动化的快速发展, 城市交通发展产生的交通拥堵、交通事故、环境污染和能源消耗等, 给人们的生活造成了严重影响。一些特大城市干道平均车速比10年前降低了约50%, 干道网的平均饱和度达到0.8～0.9。同时, 机动车产生的环境污染日益严重, 为交通系统的可持续发展带来严峻的挑战。 “国内外城市交通发展的实践表明, 对于大型或特大型城市, 优先发展公共交通是缓解城市交通供需矛盾, 实现城市交通可持续发展的必由之路。”江玉林说。 近年来, 我国各中心城市的公交优先策略如火如荼, 但总体上讲, 我国城市公共交通发