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多车型混合行车通行能力模型研究 目前，国际环境交叉口交通能力的计算方法主要包括稀疏接受理论和基于回归分析的经验模型。我国由于环形交叉口的数据较少多采用间隙接受理论模型,个别城市用线性回归模型。间隙接受理论较为实际地考虑了驾驶员的行为特性和交通流的特性。在以往的研究中假设车流为单一车型的理想车流,而在环形交叉口的实际应用中,存在的是各种车型的混合车流。本文在结合已有的环形交叉口通行能力模型(见式1)的基础上,将单一车型的交通流假设拓广为2种及2种以上的环形交叉口进口道通行能力公式。通过环形交叉口进口道的通行能力和环道内的交通量的不断迭代,最终得出了环形交叉口总的通行能力。 已有的环形交叉口通行能力模型为 cp=qe-λ(tc-tm)1-e-λtf(1-2q1q2q1+q2)+α1q1e-λ1(tc-tm)1-e-λ1tf(辆/h)。 (1) 1 入环车道设计 (1)环形交叉口具有2条环形车道和2条进口车道,2条进口车道车辆进入交叉口时,左侧车流需与2条环形车流穿插,而右侧车流只需与外侧环形车流穿插。假设外侧环形车流的车头时距服从修正了的位移负指数分布即M3分布,环形车流的最小车头时距为tm,车头时距大于tm的概率为α1,故外侧环形车道的交通量为q1(辆/s)的环形车道的车头时距的概率分布密度为 f(t)=α1λ1e-λ(t-tm),ttm, (2) 式中,λ1=α1q11-tmq1。内侧环形车道的交通量为q2时,基于参考文献可知,内侧环形车流的车头时距的分布形式为 f(t)={2q1q2q1+q2,0t≤tm,λ(1-2q1q2q1+q2tm)e-λ(t-tm),ttm,(3) 式中,λ=λ1+λ2=α1q11-tmq1+α2q21-tmq2。 (2)入环车流由1型车辆、2型车辆、…、r型车辆的r种车型构成,1型车辆、2型车辆、…、r型车辆的构成比例为p1∶p2∶…∶pr,并且p1+p2+…+pr=1。入环车辆到达的随机事件相互独立。 (3)不同车型的临界间隙和随车时距不同,设k型车的临界间隙为tck,k=1,2,…,r,并且tc1tc2…tcr,设k型车的随车视距为tfk,并且tf1tf2…tfr。 (4)设h为环形车道的车头时距,根据可接受间隙理论,当tck≤htck+tf1,k=1,2,…,r。允许进口道一辆k型车入环。当tck+tfj≤htck+tfj+tf1,允许进口道一辆k型车排头,后面紧跟另一辆j型车入环j=1,2,…,r。一般的当tck+n1tf1+n2tf2+…+nrtfr≤htck+(n1+1)tf1+n2tf2+…+nrtfr时,允许进口道一辆k型车排头,后面紧跟n1辆1型车、n2辆2型车、…、nr辆r型车入环。 2 多配置混合交通流通行能力 不妨按上述的假设条件(外侧环形车道的车流量为q1,内侧车流量为q2),以概率论的方法,讨论对应环形交叉口进口道的多车型混合交通流通行能力。由假设条件可知进口道车流是由r种车型混合而成,每种车型到达交叉口的随机事件相互独立,因而先对进口道车辆的排队构型及其概率进行研究。 2.1 nr车载r型车概率 一般地,当队长为n时的排队构型为:k型车辆为队首,其后的n-1辆车中有n1辆1型车、n2辆2型车、…、nr辆r型车的概率为 pk(n-1)!n1!n2!?nr!p1n1p2n2?prnr, (4) 并且可以验证 n∑k=1pk∑n1+n2+?+nr=1(n-1)!n1!n2!?nr!p1n1p2n2?prnr=(p1+p2+?+pr)n=1。 所以,环形交叉口进口道不同队长的各种构型及概率分布表如表1所示。 2.2 明确进入环形车道的概率 根据外侧和内侧的车头时距的分布密度函数式(2)和式(3),可以推出其对应的概率分布函数分别如下: p(h≥t)={α1e-λ1(t-tm)1ttmt=tm,(5) p(h≥t)={(1-2q1q2q1+q2tm)e-λ(t-tm)1ttmt=tm 。 (6) 由当队长为n时的特定排队构型(k型车辆为队首,其后的n-1辆车中有n1辆1型车、n2辆2型车、…、nr辆r型车),根据其所要求的车头时距可以计算得出,外侧和内侧环形车道车头时距能够满足特定n辆进口道车辆进入环形车道的概率分别为式(7)、式(8), p(tck+n1tf1+n2tf2+?+nrtfr≤htck+(n1+1)tf1+n2tf2+?+nrtfr)=α[e-λ(tck+n1tf1+n2tf2+?+nrtfr-tm)-e-λ(tck+(n1+1)tf1+n2tf2+?+nrtfr-tm)]=αe-λ(tck-tm)(1-e-λtf1)e-λr∑i=1nitfi,(7) p(tck+n1tf1+n2tf2+?+nrtfr≤htck+(n1+