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浅谈100%低地板轻轨车转向架构架 目前，30多个国家的许多城市已经开通了低轨电车，而低轨电车的100%以上主要由法国、德国和加拿大等发达国家垄断。本公司为了突破发达国家的技术垄断, 很早就开始低地板有轨车的研发设计, 2003年为长春轻轨研发设计的70%低地板轻轨车, 运行状况良好, 多年的运行结果表明该车是绿色环保的, 具有良好的安全性和可靠性。在此基础上, 又加大研发设计的投入, 先后攻克了独立轮转向架、轻量化车体、牵引传动及控制系统、整车系统集成等关键技术, 自主研制了100%低地板轻轨车, 为现代城市轨道交通提供了全新的选择。为土耳其提供的100%低地板轻轨车车厢地板仅高出轨面35 cm, 乘客上下车无需站台, 极大地方便了老人、儿童和残障乘客的通行。该车采用轻量化铝合金车体, 最高运行时速为70km, 噪音远低于汽车和公交车。列车动力来自于轨道上空专门架设的接触网, 通过智能动力管理系统与再生制动相结合, 极大地提高了能源的利用效率, 真正实现污染零排放, 体现了绿色、智能的交通理念。该车转弯半径小, 通过最大坡道可达70‰, 在城区狭小地带能够畅通行驶, 舒适平稳, 具有节能、环保和方便乘客等显著优点, 是目前世界范围内“最绿色”的交通工具之一。 110 0%低地板配备了轨电车转向系统 车辆转向架需满足整车的使用条件, 并保证车辆运行安全性和舒适性。 1.1 使用条件 1.1.1 环境或存放温度 海拔高度:≤1 200 m;环境温度:-25~+40℃;使用 (或存放) 环境温度:-25~+42℃;最湿月月平均最大相对湿度:≤90% (该月月平均最低温度为25℃) 。 1.1.2 铁路条件 最高运行速度:70 km/h;线路平面最小曲线半径:19 m;最小竖曲线半径:1 000 m;轨距:1 435mm。 1.2 列车数据 1.2.1 车辆的从构设计 列车由4个模块编组组成, 其中3个模块装有动力转向架, 1个模块装有非动力转向架。编组方式:-Mc+M*TP+Mc-。图1中Mc为安装动力转向架和司机室的动车模块;M为安装动力转向架的动车模块;TP为安装受电弓和非动力转向架的拖车模块。 1.2.2 悬架、悬挂方式 设计速度为80 km/h, 试验速度为88 km/h, 轴距为1 850 mm, 轨距为1 435 mm, 车轮直径 (新/全磨耗) 为600 mm/540 mm, 轴质量为10 t, 悬挂方式为一、二系均为橡胶弹簧, 制动方式为盘形制动+磁轨制动。 1.3 主要装置和设备 动力转向架包括:构架、动力轮轴、一系悬挂、二系悬挂、牵引拉杆、液压制动装置、磁轨制动装置、驱动装置、撒砂装置、轮缘润滑装置和扫石器。 非动力转向架包括:构架、非动力轮轴、一系悬挂、二系悬挂、牵引拉杆、液压制动装置、磁轨制动装置。 动力转向架与非动力转向架采用相同的一、二系悬挂、牵引拉杆、磁轨制动装置。 210 0%低地板具有轨道电车转向结构的结构特征 2.1 用于材料的材料 制造100%低地板有轨电车转向架构架的材料有Q345D, Q345E, S355J2W+N的板材和管材。 2.2 有轨电车转向架 100%低地板有轨电车转向架分为动车转向架和拖车转向架, 它们主要区别在于动车转向架侧梁上有齿轮箱吊座, 而拖车转向架则没有。有轨电车转向架由侧梁组成、横梁组成、端梁组成和构架等部件组成。100%有轨电车转向架构架结构如图2所示。 310 0%低地板安装工艺包括轨道电车框架 3.1 板厚板厚的下料、抛丸、校平 钢板在下料前和折弯后都需要进行预处理, 采用的是抛丸处理;抛丸后采用激光、等离子和火焰切割分别对板厚在16 mm以下和16 mm以上的板材进行下料;下料后按设计要求的ISO 9013等级检查表面质量, 等离子弧下料配件需进行二次抛丸处理;采用数控板材校平机对其进行校平, 校平后用平尺检查。由于在组装焊接后会发生焊接变形及收缩, 因此下料板材也应留有放量, 保证焊后尺寸, 减少焊后调修。 3.2 调修和检测 板材采用数控折弯机进行折弯, 折弯后用铜锤进行调修, 调修后用样板进行检测, 其满足设计要求。板材折弯后, 用立式加工中心或数控立式铣床加工坡口。 3.3 点固焊焊接质量 由于侧、横梁都是箱形焊接结构, 组装时基本都采用立板与肋板组装后与下盖板组装, 再扣上盖板的顺序进行组装;在组装前应先检查各单件的尺寸、坡口尺寸和钝边是否满足要求, 同时在组装过程中要保证组装各部件时的间隙, 以保证焊接质量。 组装后, 检查各组件尺寸, 并对焊缝区域两侧各宽20 mm范围内打磨至金属光泽, 不得有油污、锈蚀、油漆等, 打磨后对部件进行点固焊接。施焊前, 应检查焊机性能是否良好, 并在试板上按照焊接工艺文件调节点固焊参数。点固焊后应对焊缝的引弧