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交通控制子区划分的研究现状 0 交通控制子区划分的应用意义 当对一个包含数百或数千个交叉口的网络进行信号控制时，网络通常被划分为几个独立的区域，每个区域包含一个或多个相邻的信号交叉口，该区域被称为“交通控制子区域”。根据形态的不同, 可以将交通控制子区分为3类: (1) 只包含1个信号交叉口的孤立子区; (2) 包含若干个位于同一道路连线上的相邻信号交叉口的一维线控子区; (3) 包含若干个位于同一道路平面上的相邻信号交叉口的二维面控子区。显然, 孤立子区、线控子区、面控子区将分别运行单点控制、干线协调控制和区域协调控制方案。 交通控制子区划分具有2个方面的意义: (1) 提高交通控制系统的稳定性; (2) 确定每个交叉口的最佳控制方式, 提高交通控制效益。控制系统以子区形态为依据确定交叉口最佳控制方式, 对孤立子区、线控子区、面控子区分别执行单点控制、干线协调控制和区域协调控制。尤其在线控及面控子区内, 通过运行公共周期、合理设置相位差的方式把内部交叉口有机协调起来, 可以有效降低车流延误。 以路网内交通控制子区划分方案是否随交通状态变化为判断依据, 可以将交通控制子区划分技术分为2类: (1) 静态子区划分技术。根据历史交通流数据划分子区, 子区方案形成后即固定下来, 不再随交通状态的变化而变化。 (2) 动态子区划分技术。以路网内实时检测到的交通流数据为基础, 根据交通状态的动态变化对子区规模进行调整, 以维持最佳的子区划分方案, 使联系紧密的交叉口始终划入同一子区, 保证交叉口执行最佳控制方式。 在城市交通出行日益活跃的现代社会, 路网交通流随机动态变化特性更加显著。即使同一交叉口, 其前、后2个相邻时段或者每天相同时段到达的流量、车流形式也均不相同, 所以静态子区划分技术已经难以适应这种交通形势。只有采用动态子区划分技术, 才能在交通状态变化的情况下划出最佳子区方案, 这对于提高路网整体效益和交通控制系统的自适应水平具有重要意义。 因此, 本文中以交通控制子区动态划分策略为研究对象, 详细分析了现有研究存在的不足, 对动态子区划分的适用环境、划分目标、划分原则、与信号配时的内在联系等多个方面进行研究, 剖析子区划分的内涵, 形成动态子区划分的框架体系, 为动态子区划分理论与算法的后续研究提供指导。 1 交通控制划分研究现状 下文分别从静态子区划分、动态子区划分2个方面对交通控制子区划分的研究现状进行简要介绍, 并对当前研究存在的问题进行系统分析。 1.1 交通子区划分 子区划分随着计算机化交通控制系统的出现而出现。在英国1969年开发成功的TRANSYT系统中就采用了静态子区划分技术, 该系统首先考虑城市中自然及行政区划等因素将路网划分成不同区域, 然后在每个区域内考虑交叉口连线长度、交通流量大小、交通拥堵状态、交通流产生源及终止点等因素将每个区域划分成不同的控制子区。在1979年开发成功的SCOOT系统中仍采用了类似的静态子区划分技术。 Walinchus明确提出了子区划分的概念, 他以交通流特性是否显著变化作为子区划分的标准, 交通子区划分需要考虑相位差误差、交叉口饱和度、道路物理特性显著变化等因素的影响。在美国联邦公路局出版的《统一交通控制设施手册》 (MUTCD) 中建议不要将间距超过0.5英里 (约800m) 的2个交叉口划入同一子区执行协调控制。Pline建议在子区划分时应该考虑交叉口间距、车流速度、信号配时、流量、车队离散以及路中干扰等因素。 上述研究大多依靠交通工程师的经验分析各种因素对子区划分的影响。经过长期的经验积累, 基本确定了交通控制子区划分的3个原则: (1) 周期原则, 即同一子区内的交叉口周期时长相差不能过大, 周期相近代表交通状态相似; (2) 距离原则, 相邻的2个交叉口间距不能过大, 否则车队离散程度较大, 难以协调; (3) 流量原则, 协调相位之间的流量相近代表2个协调相位状态相似、联系紧密。 静态子区划分技术缺乏对影响因素的量化分析, 而实际路网交通状态千变万化, 交通工程师很难精确分析各因素对子区划分的影响程度, 自然也就无法保证划分出最佳的子区方案。 1.2 区划分技术的研究 在20世纪70年代, 国外学者就已经开始对动态子区划分技术进行研究, 并取得了丰富的成果。从已有的研究来看, 动态子区划分技术包括相邻交叉口合并/关联度指标的计算以及子区划分算法2个关键环节。 1.2.1 道路控制系统子区划分 合并指标或者关联度指标计算是动态子区划分的理论核心, 用来量化表达相邻交叉口划入同一子区的适宜程度。国外在这方面的研究起步较早。Yagoda等提出了相邻2个信号交叉口的合并指标I, 该指标与2个交叉口之间的交通流量V成正比, 与交叉口间距L成反比, 即I=V/L, I越大,