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美国联通联通道联通线机场延误治理措施及启示 乘客延误管理是维护客运和空运公司利益的重要方面，也是完善航空企业竞争力、促进民族语言健康和谐发展的主要动力。美国的机场虽然很多, 但由于航线和航班的密度较大, 航班延误的问题一直以来也比较严重。为此, 美国政府和运输部采取了一系列措施来治理航班延误, 相对于我国来讲, 美国的航班延误治理措施比较全面。因此, 本文就美国治理航班延误的相关情况予以介绍, 试图对我国治理航班延误有所帮助。 一、 不正常乘客率 航班正常率是反映航空运输系统运行质量和服务水平的重要指标。航班正常率为正常航班数除以全部航班数, 不正常航班率为不正常航班数除以全部航班数。不正常航班以超过班期时刻表规定离港或者进港时刻15分钟为准 (包括取消的航班) 。事实上, 95%以上的不正常航班属于航班延误或取消。 1. 正常航站楼 从表1可以看出, 随着我国民航运输事业的发展, 航班正常率水平逐年提高, 航班延误率逐渐减小。过去十年间, 航班正常率由1998年的77.1%增加到2008年的82.57%。受“9·11”事件的影响, 2002年航班正常率达到1978年以来的最低点, 仅为73%。 近三年, 在航班总量大幅增加和空域资源紧张的情况下, 航班正常率基本稳定在80%以上。虽然航班延误情况有所改善, 但不正常航班数量仍然不断增加, 不正常航班所占比例仍然很高, 超过17%。这里延误时间在15分钟以内的航班即为正常航班, 实际上有超过50%的正常航班延误在1分钟至14分钟。可以看出:我国航空运输的航班延误问题已经严重影响了航空运输系统的运行效率和经济效益, 影响了旅客和货主的效益, 影响了社会生活。 2. 验证率与投诉率 从2004年开始, 民航总局每月对消费者投诉进行汇总, 归纳分析其中的热点、难点问题, 每季度向社会公布航空公司的航班正常率、消费者投诉和行李、货物差错率, 为消费者选择航空公司提供参考。近年来, 民航旅客投诉数量逐年下降, 2008年的有效投诉数量比2004年下降20%, 但关于航班不正常投诉的比例仍旧最高 (见表2) 。 我国目前除了《民用航空法》 (对航班延误笼统、原则的规定与急速发展的航空运输业已不相匹配) 、《航班延误经济补偿指导意见》的政策规章外, 缺乏其他灵活、有效的航班延误治理措施。以下是美国治理航班延误的经验: 二、 美国的飞机延误 1. 有机结合对比下我国旅客合同条件下的激励机制和取消 美国运输部的资料表明:2007年是美国航空公司正点率仅次于最低正常率的一年, 且航班延误和取消的趋势越来越严重。如表3所示, 2007年, 有大概22%的航班延误, 而3.44%的航班取消;但2008年航班延误和取消分别占到了24.11%和2.26%。数据表明:虽然2008年的航班取消的比例较1998年少, 但从2002年起, 航班延误和取消就逐步增加。 2. 班延迟和取消时间 美国运输部的数据表明:平均的航班延误时间从1998年的49分钟增加到2007年的将近56分钟, 增加了近14%。虽然平均航班延误的时间相对较少, 但是2007年较1998年有更多的航班受到长时间延误的影响。例如:延误时间为180分钟的航班数量从1998年的25726增加到2007年的64040。 从1998年起, 美国整体延误和取消的数量增加了62%, 而定期航空运输的数量增长38%。纽约地区的航班延误和取消尤为明显:航班延误和取消的数量增长了111%, 而定期航班数量却只增长了57%。 3. 美国的调度规制 纽约地区三大机场:肯尼迪机场、纽瓦克机场、啦瓜迪亚机场的延误占总延误的很大一部分, 而2007年这三大机场的航班到达正点率是美国所有32个主要机场最低的三个 (见表4) 。因此, 美国施行的很多治理航班延误的政策和措施主要是针对缓解纽约地区的交通拥挤。 虽然美国运输部 (Department of Transport, DOT) 要求航空承运人提供航班延误和取消的数据信息, 但是这些数据却没有反映出航班延误或取消的真实程度, 比如:没有反映出旅客因为航班延误或取消而错过某一中转航班。因为美国运输部追踪的是航班延误的相关数据, 并没有包括旅客延误的信息。 三、 美国相关需求管理政策正在启动 国家空域系统很复杂、相互联系且系统中的程序、设备、航空器都是相互影响的。相关人员应共同协作来确保其有效地运行。美国运输部、联邦航空局、航空公司和机场都影响着美国国家空域系统的运行效率。美国运输部与联邦航空局合作共同制定对所有航空器和机场都适用的运营标准和相关政策。其中美国运输部负责管理空中交通控制系统, 联邦航空局主要为空域问题提升现有技术或寻求其他解决方式, 同时也为机场提供一些基金。而机场在使用该类基金时对所有航空公司和其他使用者