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深浅水自升式平台深水化技术研究 目前，世界上约有400个自改平台，占所有海上钻孔设备的40%以上。自升式平台造价随作业水深加大而急剧上升,目前世界上这种平台作业水深最大的是168 m,作业水深大于120 m的自升式钻井平台只有20余座,我国自升式平台17座,最大作业水深大于90 m的仅有4座,且均为进口技术。 现有自升式平台由浮体、桩腿、升降机械等构成,整个平台设计为一个整体。受拖航稳性、结构刚度等影响,这种模式之下继续增加作业水深已经非常困难。为了逐步向深浅海迈进,研发经济性好的深浅海自升式平台,或充分利用现有浅海自升式平台进行深水化改造,解决现有自升式平台造价随水深加大而急剧上升的问题,是一种有益尝试。 1 考虑到 1.1 自升式平台的一种新材料 移动式平台受拖航稳性限制,平台重心不能过高,具体到自升式平台,也就是升降桩腿不能太长。这样为了适应深浅海作业,使用较长桩腿,只有加大平台浮体主尺度以保证拖航稳性,而且由于各桩腿分别独立,各桩腿刚度和强度要求都很高,桩腿重量及占用的甲板作业面积很大,相应地需要加大升降能力,升降系统造价十分昂贵。 同时,自升式平台在深浅海作业时,由于支撑结构不能进行刚性连接,平台受外力作用时上部位移较大,引起的偏心附加应力也影响平台的安全性。 美国发明了用于浅海20 m以内浅海的层叠混凝土岛式钻井系统。这一系统由钻井驳船、试油驳船以及若干块混凝土增高垫所组成的, 根据不同工作水深范围选用不同组合的增高垫与之配合使用, 以适应水深11～ 20 m 范围内的工作需要。该技术不适于水深较大或水深变化较大的工况。 笔者提出在自升式平台下部加上较高的一个底座,实现有效提高自升式平台的作业水深,并适于较大水深变化范围。这个底座的刚性容易保证,材料性能要求不高,而造价不会急剧上升。但相应地也存在对接、调平等技术问题。 1.2 平台下部分对接 分体自升式平台主要由自升主平台、坐底支撑结构、对接引导装置、压载系统等构成。自升主平台结构见图1。 综合考虑平台拖航、对接、就位、拆分等各项性能,将平台分为均具有漂浮性能的两大分体。作业时在海上自行上下对接成一座平台。自升主平台与常规自升式平台基本相同,各升降桩腿顶部安装导向轮,底部截面中心设有导向套;坐底支撑结构,下部为平台下箱体,隔成数个压载舱室,各压载舱室均设有通海口,平台下箱体上方设有与升降桩腿位置对应、数量相同的固定桩腿,各固定桩腿也分别设压载舱,平台下箱体、固定桩腿及多个杆件组焊为一个刚性整体;对接引导绞车安装在自升主平台上,配属的引导索沿导向轮、导向套,穿过升降桩腿后固定在固定桩腿的顶部截面中心,通过收紧引导索,升降桩腿底端可以与固定桩腿顶端基本对准,此时对接处的锥度结构可使两者精确对位;压载系统的空压机组安装在自升主平台上,配属的压载控制气路与坐底支撑结构上所设各压载舱分别相连,利用气压控制海水进出压载舱,各压载舱可分别控制,调整坐底支撑结构在尚未坐底时的平衡。 坐底支撑结构由于结构重心低,加上固定桩腿的浮力作用,采用柱稳式平台成熟设计技术可以使其不仅具有漂浮稳性,还具有沉浮稳性,确保海上对位、拆分过程的平稳、安全。 自升主平台通过升降桩腿支坐在坐底支撑结构的固定桩腿上,完全依靠自升主平台重量来保持其竖向稳定,对接完成后桩腿不承受拉力;横向由对接处的锥度结构限位,通过局部加强满足对接部位接触应力和剪切应力要求。升降桩腿结构计算时在对接处简化为铰支。 1.3 平台起浮拆分和降桩． 平台拖航时,自升主平台、坐底支撑结构分开浮在水面上,用拖船拖航。 平台海上就位对接时,压载系统控制各压载舱进水,使坐底支撑结构沉至升降桩腿下端以下,同时对接引导装置卷收引导索,使升降桩腿与固定桩腿对中相接(见图2),然后降放升降桩腿,直至坐底支撑结构坐落于海底,此后按普通自升式平台升船程序执行,调整至作业状态;在海底存在轻度倾斜时,靠升降桩腿调节以保持自升主平台的状态。 平台钻修作业与其它平台没有区别(见图3)。 平台起浮拆分时,先将平台上箱体降至水面,提升升降桩腿同时放松引导索,用拖船将自升主平台移出坐底支撑结构的上方区域,利用压载系统排出压载舱内的水,使坐底支撑结构浮起。 平台近距离转移井位时,可以不进行拆分,将坐底支撑结构提离海底并使其具备一定浮力后即可拖航。 平台在浅水区应用时,可以直接用自升式主平台进行作业。 2 平台设计、规划、技术等技术研究 1) 上下两大分体对接过程中,受力大小受海上浪流、坐底支撑结构质量、振摇频率、引导索弹性等影响,决定对接系统的设计参数,需要进行理论分析、试验模拟研究,并可考虑在引导索与坐底支撑结构之间增加弹簧结构,吸收振摇力。 2) 海底不平会引起平台坐底支撑结构倾斜,造成偏心力矩,是不安全因素。但上部平台桩腿与固桩区存在一定间隙,允许各桩腿间有