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混凝土箱梁桥坐底状态对船体梁强度的影响 施工现场的防护面高度为+3.2m，涂层面和护甲表面之间的光滑高度一致，护甲材料的表面高度应为-3.2m。工程船型深为6. 4 m, 由此, 将驳船船底面标高定为- 3. 2m, 此标高即为驳船坐底区域基梁的顶面标高。 通过调整压载水, 可以保证工程船甲板面达到以上所要求的标高。但是, 由于船舶浮在水中的不稳定性, 无法使重量为3 000 t左右的混凝土预制件顺利通过轨道滑移上驳; 而且, 由于上驳时间较长, 潮汐时刻变化, 因此, 必须加入足够的压载水, 使船舶处于稳定的坐底状态才能满足上驳要求。底座基梁的设计单位需要知道基梁负荷及布置情况才能进行设计, 船舶设计者必须提供底座基梁负荷数据, 而且船舶坐底状态的受力情况与正常的航行状态有很大不同, 因此需要校核船舶在坐底状态的结构强度, 才能保证工程的顺利实施。 1 下检站下水区 该工程船为非自航、单底、单甲板、钢质箱型工程甲板驳, 方艏、方艉, 艏部为勺形, 艉部下设有2 个呆木, 设计航区为中国近海。 总长: 90. 00 m; 型宽: 26. 00 m; 型深: 6. 40 m; 设计吃水: 4. 70 m。 码头工程基地共设置9 道底座基梁, 其中7道与船体横舱壁对齐, 另外两道布置于船中附近的强框架位置, 见图1。 2 计算过程 2.1 初始载荷的施加 根据船体梁实际情况进行全船建模, 模型为板梁组合结构, 底座基梁按布置位置以实体单元进行建模。有限元模型见图2。 进行底座基梁载荷计算时, 在底座基梁中心位置沿船舶宽度方向取3 个约束点, 施加3 个方向线位移及绕船长、型深方向两个角位移的约束按实际情况施加各种载荷, 求出各约束点的约束反力, 该反力的大小与底座基梁的载荷相等, 方向相反。 进行船体强度校核时, 在底座基梁下表面施加全约束, 对船体梁结构进行安全评估。 2.2 采用采用实水压载水舱计算 根据用户提供的潮汐水位以及压载舱的布置情况, 对4 种工况 ( 见表1) 进行计算, 甲板负荷按3 600 t计算, 油水及压载水舱满载, 其中最大吃水5. 57 m ( LC4) 为海水突然涨潮, 压载水没有排除, 船舶起浮, 底座基梁不受力的极端工况。 2.3 理想余弦波波高的施加 1 ) 按船舶完工图纸, 统计出各肋位空船重量, 以集中力形式施加于相应位置的节点上。 其中考虑波浪的两种工况波面高度按理想余弦波进行施加, 理想余弦波波高z表达为 式中: h———波高, 0.8 m ( 底座基梁设计单位提供) ; x———沿船长方向坐标; 3 计算 3.1 船的眼底状态 底座基梁载荷计算结果见表2。 由计算可知, 本船在底座状态, 底座基梁5 ( FR21) 所承受的载荷最大, 船中处于波谷时, 载荷为22 409. 26 k N。 3.2 船舶安全评估结果 根据《国内航行海船建造规范》 ( 2012) 结合《浮船坞规范》给出的许用应力, 取各种工况最大值进行安全评估, 根据评估结论, 通过合理配置压载水以及进行适当的加强, 本船船体结构满足规范要求, 计算结果相见表3 及图3 ~ 9。 4 影响眼底基梁设计的其他因素 1) 通过某工程船在坐底状态滚装大型混凝土预制件的工程实例, 阐明底座基梁负荷的计算方法以及工程可行性, 通过有限元仿真建模计算, 得出底座基梁的实际负荷分布情况, 为底座基梁设计方提供了设计基础。 2) 提出的计算方法具有普遍性, 可以作为其它工程项目设计的参考。 3) 仿真模拟与工程实际之间存在一定的差别, 底座基梁设计负荷的安全系数的取值问题尚待研究。 2) 液舱压力以面压力形式施加于各舱室。 3) 舷外水压力P按P=ρgh进行施加。 λ———波长, 14.6 m (底座基梁设计单位提供) 。 4) 在载货区域施加表面力。