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直喷汽油喷雾碰撞形成油膜与颗粒物排放关系研究 内部导向车辆（sdi）具有明显的高效、低瞬态响应特性，在维持车辆良好动力量的基础上，提高燃料经济性，成为汽油车节能的主要途径之一。然而，采用内部导向车辆并不是问题。根据不同乘用车和后车条件的测试结果，sdi车辆的质量和数量显著高于pfi和dpf柴油车。颗粒排放与内部动力车辆的形成密切相关。改变喷射时间和喷油压力非常重要。早期喷油和晚喷对混合动力的形成有显著影响。尤其是在低速地区，喷油的使用非常有限，因此喷油策略对发动机的性能起着特别重要的作用。因此，可以通过喷油策略控制，形成合理的混合气体分布，减少油膜下的油膜，减少碳烟等颗粒排放的形成。数值模拟计算可以控制理想的混合气体分布，分析内部复杂过程。在我国，近年来，我国对园门直隶汽车的数值模拟优化进行了包括两种类型的泡沫：泡沫壁特征、可变气系统、泡沫形状和泡沫开始时间对室内直线机械的性能的影响，以及均匀混合动力和分层混合动力的联合控制方法。然而，对于小型负荷下的直线机械的颗粒排放没有影响。 GDI发动机中碳烟生成过程和机理十分复杂.国际上采用可视化试验方法对GDI的典型研究有牛津大学的Wyszynski等采取直接高速摄影的方法拍摄了一台单缸GDI汽油机的缸内燃烧过程, 研究表明:在均质混合气条件下, 碳烟首峰出现在最高爆发压力时刻, 第2个峰出现在低温后燃阶段, 第2个碳烟峰可能体现了液态燃料燃烧生成碳烟的氧化过程.通用汽车公司的Stojkovic等使用双色法对GDI汽油机分层燃烧碳烟生成过程进行了研究, 认为GDI分层燃烧生成碳烟有两个途径:一是预混火焰在浓区传播时生成;二是燃烧后期在油膜蒸发扩散火焰中 (活塞顶面) 产生.其中, 第2种途径生成的碳烟由于温度低及OH基消失而不易被氧化, 因而是主要的碳烟来源. 笔者针对一款缸内直喷汽油机, 从研究角度出发, 采用模拟和试验相结合来解析不同喷油时刻下发动机碳烟生成与壁面油膜的关系, 喷油时刻覆盖了从进气冲程早期到压缩冲程中期, 在可运行范围内, 解析喷油策略影响燃烧排放的规律及缸内直喷汽油机颗粒物生成来源, 研究不同的缸内直喷喷射时刻对发动机排放性能的影响, 在保持发动机的经济性在较优水平上, 优化喷油时刻降低颗粒物排放, 对GDI发动机喷油策略开发提供参考. 1 试验设备及测点布置 试验台架的组成示意见图1, 包括增压直喷汽油机、测功机、进气系统和排放测试系统等.采用Cambustion公司DMS, 500微粒分析仪对发动机催化剂前排气进行直接采样, 测量排气中微粒的瞬态数量和粒径分布 (测量范围为5~1, 000, nm, 采样间隔为0.1, s) .粒径分析采样之后, 用背景空气对发动机排气进行稀释, 并用定容采样 (CVS) 系统控制气体流量.利用HORIBA公司的MEXA-7400HLE型排放分析仪测量稀释后的瞬态排放.颗粒物数量 (PN) 的测量采用微粒测量项目 (PMP) 规定的方法, 即利用稀释加热器、蒸发管和稀释冷却器组成的挥发性微粒去除装置 (VPR) 将可挥发的核态微粒去除, 采用HORIBA公司MEXA-1000SPCS型微粒计数器对固态的积聚态微粒进行采集和测量. 试验发动机参数见表1.该直喷发动机喷油器在进气侧下方布置, 进气道滚流比为2.2.为研究喷射时刻对发动机排放性能的影响, 选取了低速下中等负荷和小负荷两个工况进行研究.试验工况见表2.喷射时刻覆盖了从进气冲程前期到压缩冲程中期的8个点, 分别为120、150、180、210、240、270、300和330, °, CA BTDC (压缩上止点前) , 试验中采用重复1, 000个循环取平均值的方法并分别记录每组工况8个点测得的总颗粒物浓度. 2 发动机燃烧系统的数值模型 2.1 去气道和燃烧道 采用AVL FIRE软件, 导入Pro/E三维CAD模型, 建立该直喷增压发动机三维燃烧系统的计算域网格, 见图2.为节省计算时间和资源, 在进气过程中, 只保留进气道和燃烧室, 而将排气道部分去掉;在压缩和燃烧过程中, 只保留燃烧室, 而将进、排气道部分去掉;在排气过程中, 保留排气道和燃烧室, 而将进气道部分去掉.在进排气阀、阀座和燃烧室上止点间隙等处再进行网格细化.网格最密集、计算单元最小处为进排气阀间隙处, 每个网格为0.25, mm.计算初始时刻网格数约为40万, 计算时间步长在计算初始时设为0.25, °, CA, 其余为1, °, CA.计算采用6个CPU并行, 计算一个工作循环时间约为14, h. 2.2 喷雾模型的表征 缸内气体流动为三维可压缩黏性流动, 采用标准k-ε湍流模型.喷油雾化采用离散液滴方法 (DDM) , 燃料为汽油.蒸发模型采用Dukowicz模型, 认为液滴是在无凝结气体