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考虑顾客利益的公交车调度优化模型 1 乘客数量及调度方案 公共交通是城市交通的重要组成部分。公共交通的规划对于改善城市交通环境、改善市民交通状况、提高公交公司的经济效益具有重要意义。如果描述了公交车预订，则数据来自中国城市交通中心的公交车流量调查和运营数据。 该条公交线路上行方向共14站,下行方向共13站,表1,表2给出的是典型的一个工作日两个运行方向各站上下车的乘客数量统计.公交公司配给该线路同一型号的大客车,每辆标准载客100人,据统计客车在该线路上运行的平均速度为20 km/h.运营调度要求,乘客候车时间一般不要超过10 min,早高峰时一般不要超过5 min,车辆满载率不应超过120%,一般也不要低于50%. 试根据这些资料和要求,为该线路设计一个便于操作的全天(工作日)的公交车调度方案,包括两个起点站的发车时刻表;一共需要多少辆车;这个方案以怎样的程度照顾到了乘客和公交公司双方的利益;等等. 由表中的资料分析显示上行方向和下行方向在各个时段上车和下车人数的增减情况和人流高峰期的时段大致相同,因此,可以只考虑单方向的问题使问题简化.然后综合上行方向和下行方向构成一个封闭的循环系统.只要发车间隔时间确定,则汽车的数量也就随之确定.只要能满足人流高峰期所有乘客都能被带走且每车总人数不超过120人,问题即被解决.现在的关键问题就是解决发车时间间隔. 2 模型的构建和求解 2.1 大客车使用要求 (1)假设汽车不会出现问题,一直以20 km/h的平均速度行驶;(2)乘客在封闭系统中不流失;(3)乘客候车时间一般不超过10 min,最高峰时一般不超过5 min;(4)车辆满载不应超过120人,一般也不要低于50人;(5)每次发同一型号的大客车,每辆标准载客100人;(6)汽车在该线路上一直封闭运行,即不轻易调入车辆,也不轻易调离车辆.(7)每次只发一辆车;(8)在每个车站乘客上车与下车所用时间忽略不计;(9)各车站上车人数彼此独立;(10)各车站下车人数彼此独立;(11)每辆车过站时均能把该站乘客全部带走;(12)当时间间隔△t很小时,在△t内各车站上车和下车的人数服从均匀分布. 2.2 列车乘客数计算i+1站 dij:Ai和Aj两站点间的距离;tij:客车从Ai到Aj所需的时间;Wi:乘客候车时间;Ti:第i辆车发车时刻;Di:发车时间间隔;Bi:客车已过i站还未到i+1站时,车上的乘客数;Ci:在△t时间内Ai站的等待人数;μji:时段j内上行方向Ai站上车总人数;μ*ji:时段j内上行方向Ai站下车总人数;vji:时段j内下行方向Ai站上车总人数;v*ji:时段j内下行方向Ai站下车总人数;Pij:时段j内上行方向Ai站上车人数的密度函数;P*ij:时段j内上行方向Ai站下车人数的密度函数;αji:时段j内下行方向Ai站上车人数的密度函数;α*ji:时段j内下行方向Ai站下车人数的密度函数. 2.3 模型的构建和求解 2.3.1 模型2:充放电时段 (1)分析数据可知,1天内在上下行方向上各站的上下车人数对应增减情况基本相同,且同时到达高峰,所以下面着重分析上行方向的情况,下行方向情况类似. (2)每小段时间上的上车人数可看成均匀分布,而各小段又相互独立,由中心极限定理,可将上车人数看成正态分布.又考虑到峰值分布及上下班规律,将全天分为3个时间段:5:00-10:00为时段1,10:00-15:00为时段2,15:00-23:00为时段3.在时段1和时段3上服从正态分布,在时段2上服从均匀分布. (3)确定始发车时间. 假设在凌晨5时后△t时刻发全天第一辆车,则△t应满足: j∑i=1Ci≥50.∑i=1jCi≥50. 其中: Ci=μ1,i∫△t+d13,i/205△t+d13,i/205P1,idt-μ*1,i∫△t+d13,i/205△t+d13,i/205P*1,idt. (4)确定两辆车发车时间间隔Di. Bi-1可看成离开i-1站时车上的乘客数,Bi为离开i站时车上的乘客数.而Bi=Bi-1+在Di内i站候车的乘客数-在Di内i站下车的乘客数,即: Bi=Bi-1+μ1,i∫ti-1+d13,i/20+Diti-1+d13,j/20ti?1+d13,i/20+Diti?1+d13,j/20Pidt-μ*1,i∫ti-1+d13,i/20+Diti-1+d13,j/20ti?1+d13,i/20+Diti?1+d13,j/20P*idt. 又由车辆满载率要求可知:50≤Bi≤120.通过编程计算可确定Di的范围.而实际的Di应为确定值,我们取这个范围中的最小值.如此递推,可得出各车的间隔时间,从而得到发车时刻表. 2.3.2 确定车载间隔时间 根据上面思路,可得到具体模型如下: (1)确定始发车时间. j∑i=