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浅谈电池生热对电动车辆性能的影响 动力电池管理系统概述 近年来，电动汽车的发展蓬勃发展。电动汽车作为电动汽车的重要部件，在技术上也取得了迅速的发展。动力电池的性能和使用寿命直接决定了电传动车辆的性能和成本。目前电传动车辆上使用的动力电池主要有铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池、锂离子电池和超级电容, 而锂离子动力电池以其比功率高、能量密度大、寿命长、自放电率低和贮藏时间长以及无污染等优点逐渐替代铅酸电池、镍镉电池和镍氢电池, 成为电传动车辆主要的动力电池。电动车辆上使用的动力电池是由多个电池单体通过串并联方式组成电池组, 电池单体都紧密地布置在一起, 在进行充放电时, 各个电池单体会产生大量的热量, 电池单体所产生的热量会互相影响, 如果散热不均匀, 将造成电池组局部温度快速上升, 使电池的一致性恶化, 使用寿命大大缩短, 严重时会造成某些电池单体热失控, 产生比较严重的事故。同时, 当动力电池处于低温环境中, 锂离子电池的充放电性能将显著下降, 锂离子电池的制造企业和专业人员已对此展开了大量研究工作, 目前普遍认为锂离子电池的低温性能是由于SEI膜、表面电荷传递阻抗和锂离子在电极中的扩散等原因造成, 但并未确定影响电池低温性能的主要因素, 而电池在低温下充放电过程中也会产生热量, 这些热量对于电池性能恢复是否能起到帮助作用, 这一问题目前尚未有文献展开相关研究。因此对于电池的热特性进行相关研究是非常必要的。 1 系统生热特性传感器的位置 本节对35 A·h锰酸锂电池在自然散热条件下充放电工作时的生热特性进行研究, 电池单体被悬挂于无强制散热的空间中, 处于自然散热条件, 电池充放电过程, 采用16通道的温度测量系统对电池温度进行测量, 传感器的位置如图1所示。 1.1 放电倍率对电池单体温度的影响 在自然散热环境下, 分别对电池进行0.3 C、0.5C、1 C、2 C、3 C和4 C倍率放电。首先, 将电池悬置于无强制散热环境下, 温度为室温, 放电前, 先以1C/3倍率对电池进行恒流-恒压充电, 充满后静置2h;然后以某一倍率进行恒流放电, 截止电压为3V。图2为电池在不同倍率放电过程中, 正、负极耳的生热曲线。由于实验在自然散热环境下进行, 不同时间段的室温略有不同, 为便于比较, 作图时将电池的起始温度统一为20℃。 从图2中可以看出, 在放电过程中, 电池正极耳温度略高于负极耳的温度, 在大倍率放电时, 这种趋势更为明显。随着电池放电倍率提高, 电池正、负极耳的温度快速上升, 以0.3 C放电时, 电池正极耳的温度从20℃上升到21.9℃, 仅上升9.5%;以1 C放电时, 电池正极耳的温度从20℃上升到24.3℃, 上升了21.5%;以2 C放电时, 电池正极耳的温度从20℃上升到29.6℃, 上升了48%;以4 C放电时, 电池正极耳的温度从20℃上升到36.96℃, 上升了84.8%。因此, 在高温环境下, 电池进行大倍率放电时, 必须采取相应的散热措施, 否则电池会因过热而导致性能衰退、寿命缩短, 甚至产生热失控的危险状态。 图3是以不同倍率放电过程中, 电池单体正、反两面的平均温升曲线。从图中可以看出, 不同放电倍率下, 电池本体的温升与正、负极耳的温升趋势相同:在放电初期温升较快, 到了中期温升放缓, 在放电后期温度又快速上升。 1.2 电池生热分析 与放电温升实验相同, 进行充电温升实验时, 将电池悬置于无强制散热的环境下, 首先以1 C/3倍率对电池进行恒流放电, 截止电压为3 V, 放电结束后静置2 h, 然后分别以0.3 C、0.5 C、1 C、2 C、3C和4 C倍率进行恒流-恒压充电。图4为电池在不同倍率充电过程中, 正、负极耳的生热曲线, 从图中可以看出, 充电过程中电池正、负极耳的温差比相同倍率放电时小。在恒流充电过程中, 电池正、负极耳的温度快速上升;在恒压充电阶段, 电池极耳的温度开始下降, 这主要是恒压充电阶段, 充电电流不断下降, 电池生热率减少。因此, 在电池恒流-恒压充电过程中, 恒流充电过程是电池内部热量积聚的重要阶段。图5给出了不同倍率充电过程中, 电池单体正、反两面的平均温升曲线, 从图中可以看出, 正、反面温度几乎相等, 电池本体的温升与正、负极耳的温升趋势相同。 通过上述常温无强制散热环境下电池充放电生热实验可知, 进行大倍率充放电时, 电池的温度快速上升, 这容易造成电池损坏, 甚至出现危险工况。因此电动车辆必须安装散热系统对电池进行散热, 以便将电池温度控制在合理的范围内。 2 不同放电特性的对比 由于低温充放电实验是在温箱中进行, 所以无法通过直接测量电池表面温度分析电池生热情况, 只能根据电池的充放电曲线进行分析。电池在低温下几乎无法进行大电流充电, 如图6和图7