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双层多跨大型地铁车站结构抗震性能研究 1 土—引言 在过去的地震应对分析中，我们通常分析结构的静力效应和地震效应，并计算每个负荷的结构反应。然后，利用叠加原理简单地叠加结构的静态力平均值和动态回归平均值，以获得结构的最终反应值。在一些计算分析中，首先计算并分析系统的静态力，然后分析系统的动态反应，并从该方法中分析静态力的整个过程。然而，在软土下的静力计算公参数和动态计算参数以及静和动态结构模型之间的差异方面考虑了不足。已有的计算方法对地上结构地震反应的分析结果误差较小,但对于完全深埋于土中的地下结构,周围近场软土的初始应力状态和物理力学特性明显与远场土体的不同,周围土体的初始应力状态对软土的动力特性产生很大的影响,这种影响又反过来对地下结构的动力反应产生不可忽视的影响。同时,在强地震动作用下,软土地基与地下结构存在较强非线性作用,简单的线性叠加原理不再有效。 综上所述,本文对土–地下结构静、动力耦合非线性作用理论进行初步研究,主要探讨在建立土–地下结构静、动力耦合非线性相互作用分析模型时,土体静力学特性向动力特性转变的计算模型的耦合、有限计算体从半无限空间分离时地基截断边界的静力边界条件过渡到动力边界条件的处理方法、以及由静力分析步到动力分析步的合理过渡。最后,基于初步建立的土–地下结构静、动力耦合非线性相互作用分析模型和计算方法,开展了一般场地上双层岛式地铁车站结构地震反应及其成灾机制研究。 2 分析模型的构建 2.1 土体动力特性参数 在动力荷载和静力荷载分别作用下土体表现出来的力学变形特性存在较大区别。在已有考虑土与结构静力相互作用的结构动力反映分析中,主要采用土体静力本构模型加材料阻尼的方法或直接采用土体动力本构模型同时模拟土体在静力和动力荷载作用下土的力学特性。这些处理方法无法同时准确反映土体在静力荷载和动力荷载作用过程中分别表现出来的力学变形特性。 为正确反映计算过程中土体在静、动力荷载耦合作用下的力学变形特性及其初始静应力状态对土体动力特性的影响,对静力荷载作用下土的力学变形特性采用Drucker-Prager模型模拟,对动力荷载作用下土的动力特性采用基于岩土广义塑性力学已建立的记忆型嵌套面动力本构模型模拟。为考虑初始静应力状态对土体动力初始剪切模量的影响,土体的初始动剪切模量G采用下式计算: 式中:Kp为与黏性土的塑性指数或砂性土的密实度相关的试验参数,σ0′为初始有效围压,Pa为标准大气压,n为(Gmax/Pa)-(σ0′/Pa)关系曲线的拟合指数。 对南京及其邻近地区不同物理状态下新近沉积土的最大剪切模量Gmax的经验计算公式中,参数Kp和n的取值参考庄海洋的研究。土体的主要物理力学参数见表1。 对于静、动力荷载作用下的混凝土和钢筋,由于初始应力状态对其动力特性影响不大,因此可以采用静力本构模型加材料阻尼比的方法近似模拟材料在动力荷载下的动力学特性。混凝土本构模型采用L.Jeeho和G.L.Fenves提出的黏塑性动力损伤模型,具体的模型参数详见庄海洋的研究,钢筋的本构模型采用弹性模型,弹性模量为200 GPa,泊松比为0.3,阻尼比取0.01。 2.2 法为代表的代表 在土–地下结构静、动力耦合作用系统中,土–地下结构静、动力耦合边界的处理技术主要有2种:一种是以刘晶波和李彬提出的发展静、动力统一人工边界的方法为代表;另一种是在静力分析步中侧向边界采用水平向约束和竖向自由的滚轴边界,在动力分析步中侧向边界采用水平向自由和竖向约束的滚轴边界,在静力分析步向动力分析步转化过程中,把静力分析结束后侧向边界的水平向支座反力采用人工的方法以集中力形式施加于侧向边界面上的静力水平支座对应的单元结点上,以此来实现静力边界条件向动力边界条件的转化。由于第二种方法概念明确且实施容易,因此,本文中对静、动力耦合作用下侧向边界的处理采用第二种方法。 2.3 土–地下结构的静力作用分析 在土–地下结构静、动力耦合作用的有限元分析模型的建立过程中,采用四结点平面应变实体单元模拟土体介质和混凝土介质,采用两结点梁单元模拟混凝土中的钢筋。土体与车站结构的接触采用接触面对法模拟,暂不考虑土体与结构之间的相对滑动和分离现象的模拟;钢筋与混凝土的相互作用采用将钢筋植入混凝土的方法模拟,同时不考虑混凝土与钢筋间的黏结破坏与相对蠕动现象。建立的土–地下结构静、动力耦合作用的有限元分析模型见图1。 在本文的分析中,作为动力荷载输入的加速度时程采用日本阪神大地震中神户海洋气象台测得的Kobe波(近场地震波)和南京人工合成地震波(远场地震波)。南京人工合成地震波的加速度时程如图2(a)所示。Kobe波的最大加速度分量为8.33 m/s2,该加速度记录的时程见图2(b)。计算过程中,分别将上述加速度记录的峰值调整为0.2g和0.1g后作为基岩输入地震