欧洲快速客运网行车组织方案研究.docx

欧洲快速客运网行车组织方案研究 根据中国中后期网络计划，到2020年，中国将建设三个.2万公里的高速客运网。其中，运营中心第二条线路、长距离客运系统和第二条线路的改造和现代化进程将形成一个大规模的高速客运网络。此外，要研究网络形成规模后，必须对特定类型的客运组织进行配置，以及相应的高速列车运营组织的问题。 对于客运专线采用何种运输组织模式,目前国内主要以具体线路如石太、武广和京沪线为研究背景,通过多种模式之间的利弊分析和比较,提出了多种适合我国客运专线不同时期的运输组织模式.如文献提出3种不同类型的客运专线:速度在300 km及以上的纯客运专线、城际客运专线和速度为200～250 km的客货混跑型客运专线,并给出了不同类型线路不同的运输组织模式.对于高速列车行车组织相关问题,目前国内的研究也多针对一条线路,研究方法可分为定性综述和数学定量优化,对高速列车开行方案的一些指标,如停站方案、列车种类和数量、服务频率等给出建议或某些优化目标下的求解结果.我国将建成大规模的快速客运网,基于综合路网的高速列车行车组织相关问题,如路网节点系统的构建、换乘客流组织、列车开行方案和运行图结构、高速列车直达与中转换乘方案设计、高速列车下线运行组织等问题就随之而来,目前尚缺乏这些问题的研究. 许多欧洲国家已具有发达的高速铁路并积累了丰富的路网列车运输组织和运营经验,通过分析欧洲国家实际路网中列车的相关运行数据,总结主要类型高速列车的行车组织特点,可以为我国未来路网高速列车行车的高效运营提供参考和依据.基于此,本文作者以欧洲列车时刻表为主要数据来源,深入分析时刻表中的数据并总结规律,结合我国路情,对未来客运专线不同运输组织模式下的高速列车行车组织的相关问题提出若干建议. 目前欧洲线路上开行的高速列车种类很多,本文主要以典型的德国ICE和法国TGV为例,分别分析混跑与全高速两种模式下的行车组织相关问题,另外对其他国家及欧洲国际列车如Thalys、Eurostar的行车特点也作一定分析. 1 综合运行组织特点 目前采用混跑模式的欧洲国家主要有德国、意大利和西班牙.德国有5条高速铁路,既要运行ICE列车,又要运行地区、短途列车和货物列车,运输组织相对复杂.以下从停站方案、列车之间的接续和换乘、时刻表结构3方面分析ICE采取此种模式的行车组织特点. 1.1 德国列车停站结构 德国客流的特点是分散在全国各个城市,为扩大服务范围,ICE列车大量下线运行,运行线几乎遍布整个德国.对时刻表中各次列车的起迄点和停站方式进行统计分析,其停站方案具有如下特点. 1)ICE列车起迄点数量不多.主要选在科隆、柏林、多特蒙德、法兰克福、曼海姆、纽伦堡、慕尼黑、斯图加特、杜伊斯堡、德累斯顿、汉堡、汉诺威、莱比锡和其他一些国家的城市:布鲁塞尔、因斯布鲁克、阿姆斯特丹、苏黎世、巴塞尔和维也纳等20多个城市.德国这些主要城市的人口为8万～300万左右,大部分是金融、商业、文化或工业中心.ICE列车连接的其他国家的几个城市主要为这些国家的首都或最大城市. 2)一站直达列车比例不高,大部分为中途停站的ICE列车.一般运距在200 km以内时才考虑开行一站直达列车,如法兰克福与曼海姆(88 km),莱比锡与德累斯顿(120 km),慕尼黑与纽伦堡(199 km)等城市之间.列车旅行时间在6 h以上时停站都在4次及以上.另外ICE列车在相同起迄点之间的停站次数也不完全相同. 3)停站结构有一定规律.德国列车时刻表中大多数是ICE和IC列车,相互间形成的停站结构可大致归结为3类:①“包含/重叠型”停站方式:ICE和IC列车的起迄点不同,但中途停站部分有重叠,见图1和图2;②“交错/互补型”停站方式:同一时段ICE与IC或EC等其他列车在同一或不同运行线上的停站区段互不相同,见图3;③短途ICE列车的直达模式:相同起迄点之间的短途ICE列车的停站次数明显少于IC和RE等列车,有较多的一站直达列车.ICE列车起迄点数量不多,与其他等级列车之间的停站形成互补配合的关系(ICE列车之间也有这几类停站结构),便于旅客在不同列车之间选择和换乘. 4)运距和平均停站距离的设计.为了适应国内客流分散的特点,德国很少组织开行国内的长途直达ICE列车,旅行时间在6.5 h以上的运行线集中于国际列车:汉堡至维也纳、布里格、巴塞尔、苏黎世,慕尼黑至苏黎世等.ICE列车的平均停站距离一般设置为200 km以下,最小为20 km左右,大多数为100 km左右. 1.2 接发式点间接 由于各种列车的起迄点、停站方式和运距不同,ICE列车与ICE、IC、EN、EC、RE、IRE等列车以及地铁之间有良好的接续和换乘,此处“接续”指两列列车分别在同一车站先后终到与始发;“换乘”指两列列车先后在同一车站停站而不同时为始发和终到停车