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空气弹簧系统动力学模型研究进展 近年来，随着对车辆运营速度、乘客舒适度和车辆噪声等级的要求的提高，空气弹簧已广泛应用于列车站、高速列车和城轨列车的转向。空气弹簧悬挂系统具有任何其他弹簧悬挂系统无法比拟的优越性,它不但可以作为车辆的垂向和水平悬挂,通过高度调整阀的作用使车体保持恒定的高度,而且其刚度随载重的增加而增大,保持车辆的自振频率基本不变,有的空气弹簧还可以提供节流孔阻尼。 上世纪70年代,我国四方车辆研究所的郭荣生在假设空气弹簧变形前后橡胶囊在经线方向的断面保持为圆弧,且断面的弧长保持不变的基础上,提出了空气弹簧的垂向、横向刚度特性的计算公式。国外,日本和德国学者对空气弹簧的动力学模型也都进行了深入研究,如为广大铁路科技人员所熟悉的Adams/Rail软件中就采用了日本的Nishimura线性空气弹簧模型和德国的Krettek-Grajnert非线性空气弹簧模型及其耦合模型。近年来,意大利Giuseppe Quaglia和Massimo Sorli又提出了一种空气弹簧的无量纲模型。这些模型均是以气体热力学方程为基础推导的空气弹簧垂向动力学模型,没有考虑空气弹簧气囊与附加气室之间连接管路内气体质量的影响。德国的MATS BERG提出了具有摩擦和节流孔阻尼的三维空气弹簧动力学计算模型,但该模型参数多,而且一些参数必须通过试验获得,在实际运用中也必须加以简化,因此,从工程应用的角度建立空气弹簧的动力学模型,这不仅有利于空气弹簧产品的开发,而且能够改善车辆的动力学性能和提高动力学仿真计算水平。 研究表明,气体压力以及压缩空气中含有的水分都将影响到构架的强度,因此将构架作为附加气室的可能性会变得越来越小,通过一个连接管将空气弹簧本体与挂在车体下的附加气室连接起来不失为一种好的解决方案,而且空气弹簧与附加气室的分离为进一步开发半主动空气悬挂储备了空间。但当车辆振动加剧时,连接管路中的气体质量的加速度很大,已不能忽略其惯性力的影响,因此有必要建立空气弹簧-连接管路-附加气室的力学模型。本文利用气体热力学方程和流体力学输运方程建立了带有连接管路的非线性空气弹簧动力学模型,并进行了弹簧-质量块模型的时域、频域分析,研究了连接管路参数对悬挂特性和车体响应的影响。 1 空气弹簧模型 图1为带有空气弹簧-连接管路-附加气室模式的弹簧-质量块模型。模型由车体、空气弹簧、附加气室、节流装置及转向架5部分组成,其中节流装置可以为节流板、可调阻尼节流阀或带有半主动控制的节流装置。该模型假设在空气弹簧下部的转向架上施加强迫垂向位移。下面将按照空气弹簧本体、连接管路和附加气室3个模块来推导模型的力学方程。 1.1 气体绝对温度计算 该模块包含理想气体状态方程、质量连续方程和能量守恒方程。 理想气体状态方程 Ρ1V1=m1RΤ1(1)P1V1=m1RT1(1) 式中,P1为空气弹簧本体容积内气体压力,Pa;V1为空气弹簧本体气体容积,m3;m1为空气弹簧本体容积内气体质量,kg;R为通用气体常数,J/(kg·K);T1为空气弹簧本体容积内气体绝对温度,K。 将式( 1 )两边微分得 ˙Ρ1=1V1(˙m1RΤ1+m1R˙Τ1-Ρ1˙V1)(2)P˙1=1V1(m˙1RT1+m1RT˙1?P1V˙1)(2) 质量连续方程 G1=dm1dt=-˙m1(3)G1=dm1dt=?m˙1(3) 式中,G1为空气弹簧本体内空气质量流率,kg/s。 能量守恒方程 ˙U1=˙Q1-˙W1-CpΤ1G1(4)U˙1=Q˙1?W˙1?CpT1G1(4) 式中,˙QQ˙1为空气弹簧与外界交换的热量率,即˙Q1=-β1S1(Τ1-Τout)Q˙1=?β1S1(T1?Tout),其中,β1为传热系数,W/(m2·K),S1为空气弹簧本体与外界环境热交换面积,m2,Tout为外界温度,K;CpT1G1为空气弹簧流进或流出气体的热量率;Cp为比定压热容,J/(kg·K);˙UU˙1为气体内能变化率,即˙U1=CvG1Τ1U˙1=CvG1T1,其中,Cv为比定容热容,J/(kg·K);˙WW˙1为气体对外界做功功率,即˙W1=Ρ1˙V1W˙1=P1V˙1。 1.2 连接管道模块 1.2.1 系统内种气量如质量、量 采用流体力学的输运方程 DΗ/DtdV=??t(ηρ)+?(ηρu)(5) 式中,H为某瞬时t系统所具有的该物理量的总量,即H=∫CVηρdV;η为单位质量流体所具有的某种物理量(如质量、动量等),是空间坐标和时间的函数;ρ为流体密度;CV为控制体体积;u为流体速度矢量;?为微分算符。 方程( 5 )建立了系统内的某种物理量随时间的全变化率与控制体内该物理量的时间变化率和单位时间内通过控制面该物理量的净通量之间的关系。 气体在连接管路中的流动不是真正的一维流动,但在工程应用中,