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基于amesim的空气弹簧系统气动力学建模与仿真 空气弹簧具有轻重量、低噪声、中等偏差、畸变速度、恒速增长率、自扰频率、自扰噪声等优点。随着其制造技术的进步，它已广泛应用于现代高速列车和地铁车辆的双向悬挂装置。 Oda与Nishimura建立了适用于更宽频域的“Nishimura模型”,但是该模型并未考虑空气管路内空气质量的惯性效应。Berg定义了空气弹簧三维模型,并且考虑了其内部空气的共振。Quaglia,Nieto以及Docquier根据流体力学和热动力学方程对橡胶气囊和空气室分别进行建模,但这些模型没有考虑橡胶气囊与附加空气室之间的管路和节流孔对空气运动的影响。Bruni在最近的一篇综述文献中对以往的空气弹簧动力学模型进行了总结和评价。自20世纪90年代中期,我国开始在轨道车辆上推广使用空气弹簧,但目前国内对于轨道车辆空气弹簧的动态建模与仿真的研究还比较少。孔军从应用的角度系统地介绍了空气弹簧在我国轨道车辆中的应用与发展。李芾等基于热力学及流体力学理论,建立了空气弹簧物理模型的统一数学表达式,并对影响空气弹簧特性的主要因素进行了分析。刘增华和陈鼎应用ABAQUS软件通过三维非线性有限元细致地建立了空气弹簧的流体结构,以此有限元模型来分析其动力学特性,但该有限元模型计算量大,很难与车辆多体动力学模型进行动态联合仿真计算。张广世和沈钢基于SIMULINK建立了带有管路的空气弹簧动力学模型,但该模型中并没有考虑高度调整阀、差压阀等部件的作用。 本文基于空气动力学、流体力学和热力学的理论,在建立空气弹簧气动力学微分方程的基础上,基于AMESim平台建立空气弹簧系统气动力学模型,并将其引入车辆动力学仿真中研究空气弹簧的特性。 1 空气弹簧系统的工作原理 轨道车辆的二系悬挂装置一般由2个构架上的4个空气弹簧组成。每个构架上的2个空气弹簧由差压阀连接,可作为1个空气弹簧系统进行研究,如图1所示。图中:mc为半车体的质量;D为两侧空气弹簧的横向跨距。由图看出:橡胶气囊、附加空气室和节流孔组成空气弹簧,高度调整阀和差压阀与空气弹簧组成空气弹簧系统。橡胶气囊与附加空气室之间的节流孔,起到一定的阻尼作用。差压阀连接两侧空气弹簧的附加空气室,当两侧空气弹簧压差超出预定范围后,差压阀自动打开,两侧附加空气室连通,使气体从高压侧流向低压侧。高度调整阀的作用是,当车体高度超过预定值时,高度调整阀使气囊向大气排气,降低车体高度,反之,高度调整阀使风源向气囊充气,提升车体高度。高度调整阀具有一定范围的无感区,当车体高度变化在此无感区范围以内时,高度调整阀不会作用。此外,高度调整阀还具有一定的动作延迟时间。 在对空气弹簧系统进行数学建模时需要做如下假定:空气弹簧系统内的气体为理想气体,满足理想气体状态方程;气体通过节流孔时与管壁的摩擦所造成的能量损失远小于其具有的总能量;气体在空气弹簧系统中的流速远大于其与外界进行热交换的速度,因此气体的流动可视为等熵流动。基于上述假定,可分别得出空气弹簧系统中橡胶气囊、附加空气室、节流孔、高度调整阀和差压阀的气动力学微分方程组。 1.1 气体、比热及气动力学微分方程 设橡胶气囊内任意瞬态气体的压强、体积、质量和温度分别为pb,Vb,mb和Tb,则 式中:Mb为气体的摩尔质量;R为摩尔气体常数,为8.314J·(mol·K)-1。 设橡胶气囊内部初始状态气体的压强、体积、质量和温度分别为pb0,Vb0,mb0和Tb0,则由气体的等熵流动得如下2个方程。 式中:n为气体的多变指数。 当外部激振频率较小时,如静刚度试验,气体产生的热量可以通过与外界的热交换耗散,气体的热力过程为等温过程,n取1.0;当外部激振频率较大时,如动刚度试验,气体产生的热量几乎无法耗散,气体的热力过程为绝热过程,n取γ,其中γ为气体的比热比,γ=cp/cV,cp和cV分别为气体的质量定压热容和质量定容热容,γ一般取1.4。 气囊内气体的质量变化主要由3个流量导致,分别为附加空气室的气体流量qt、风源管路的气体流量qs和气囊的泄漏流量qo。气囊体积的变化主要由2个因素导致,一是由于空气弹簧的垂向高度变化导致的气囊体积变化,二是由于气囊内部压强变化导致气囊在径向方向上发生弹性形变。对式(2)进行时间求导,并由式(1)和式(3)可得气囊内气体的气动力学微分方程为 式中:气体流入气囊时qi为正,流出为负;h为空气弹簧的高度;Ac为气囊由于高度变化产生的体积变化率,可等效为1个气缸的活塞面积,但区别于空气弹簧的有效面积;Kv为橡胶气囊由于内部压强变化产生的体积变化率,可等效为径向橡胶刚度。 1.2 附加空气室内气体的气动力学微分方程 附加空气室可视为1个容积不变的气囊,因此其微分方程与橡胶气囊的类似。设附加空气室内任意瞬态气体的压强、体积和质量分别为pt,Vt