兰渝铁路木寨岭隧道碳质板岩稳定性分析.docxVIP

兰渝铁路木寨岭隧道碳质板岩稳定性分析 1 软岩大变形的机理 碳质板岩是一种软弱的围岩。隧道开挖后，变形量大、速度快、连续性长等特点。为了保证隧道的安全，必须有效控制碳质板岩隧道的变形。而对隧道的有效控制必须从内在本质上把握大变形的影响因素和机理。因此, 探求碳质板岩大变形的机理就成为当下碳质板岩隧道建设的关键环节。关于软岩大变形的机理, 目前国内外的认识还不统一。在国际上普遍按照形成机理将大变形分为两类:隧道开挖后的应力重分布超过围岩的承载能力而发生的塑性变形和围岩遇水后发生膨胀而产生的膨胀变形。孟陆波、李天斌、姜云等人指出大变形机理有塑性区域发展、板梁弯曲变形等;王云龙、谭忠盛等指出碳质板岩在板梁弯曲的变形机制下大变形和塌方的演化模型;王建军则指出碳质板岩在开挖后经地应力调整后层间裂开、整体弱化、岩层扭曲。兰渝铁路木寨岭隧道为高地应力、碳质板岩等软弱围岩的复杂地质条件下修建的, 在碳质板岩段出现了明显的大变形和局部破坏。本文针对木寨岭隧道碳质板岩段的大变形特点, 分析了木寨岭碳质板岩大变形发生的影响因素, 探究了碳质板岩的大变形机理, 根据已建的公路木寨岭隧道、鹧鸪山隧道, 以及兰渝铁路木寨岭隧道的施工, 为碳质板岩及类似地质情况隧道的施工提供参考。 2 极高地质区隧道 木寨岭隧道进口位于漳县与岷县交界处, 隧道出口位于梅川素子沟内杨家台村, 为双洞单线分离式特长隧道, 全长19.06 km, 全隧道共设置8座斜井 (6座无轨、2座有轨) , 是极高风险隧道, 为兰渝铁路的重点控制工程。 该隧道地质条件十分复杂, 隧道洞身共发育11条断裂, 最大断裂带宽约1 km、总长4.5 km。隧道穿过3个背斜及2个向斜构造, 属高地应力区。隧道洞身穿越的板岩及碳质板岩区占全隧的46.53%, 且在已开挖段的较大变形多发生在碳质板岩段。碳质板岩遇水极易软化, 围岩稳定性极差, 隧道穿越的特殊不良地质段落长大、影响面宽, 极易发生围岩大变形甚至坍塌, 施工难度很高。 3 软岩隧道围岩变形特点 (1) 变形破坏类型比较多:边墙挤压内鼓 (图1) 、拱顶下沉大、钢拱架扭曲 (图2) 、隧底隆起 (图3) 、局部塌方、喷混凝土开裂、拱架外露且出现局部扭曲、初期支护钢筋网弯曲等现象。 (2) 变形量较大:已经开挖各个斜井中最大变形量为1 468.44 mm, 各个斜井的平均变形量最小为60 mm, 一般均在150 mm以上。 (3) 变形速率高:软岩隧道初期收敛速度达到30 mm/d以上, 更有很多地段达到100 mm/d以上。 (4) 持续时间长:根据现场的监测数据可知, 大变形段出现稳定收敛大都在16~25 d。 (5) 隧道围岩变形的空间分布具有不对称性, 且水平收敛大于拱顶沉降。 4 围岩自平衡变形破坏分析 木寨岭隧道碳质板岩段大变形的影响因素主要有:隧道围岩处地应力状态、板岩强度、围岩体的地质构造、开挖扰动、支护强度不足等。大变形的发生是在多种因素的共同影响作用下产生的。 (1) 高地应力 木寨岭隧道处于高地应力状态下, 围岩垂直应力为4~5 MPa, 最大水平主应力为14~17 MPa;最小水平主应力为8~9 MPa, 侧压力系数λ在3~3.8和1.7~2之间, 水平应力明显大于垂直应力, 这也正是同一断面的水平稳定收敛位移明显大于垂直沉降位移的主要原因。 (2) 岩石强度与岩体结构 岩石自身的强度直接表现为自承载能力, 碳质板岩的强度是由其自身所含矿物质的特点决定的。碳质板岩为典型的软岩, 破坏变形量大, 随着微裂隙的扩容, 产生整体的滑移破坏现象。根据岩石变形破坏理论, 当围岩压力超过岩体的极限抗压强度时, 岩石 (岩体) 将发生变形破坏。碳质板岩的抗压强度较低, 加之其节理发育, 力学上表现为明显的各向异性, 顺层强度更低, 施工开挖后围岩应力重分布产生大变形。 (3) 地下水 随着岩土体开裂地下水渗流出来, 碳质板岩吸水软化, 强度也随之降低。软化系数η越低, 含水量越高、强度越低。在其三轴破坏时, 低围压条件下岩石会以块体滑移破坏为主;在高围压下, 岩石以剪切破坏为主;在碳质板岩段隧道开挖过程中, 遇到地下水的作用, 围岩的自稳定能力极差, 从而引起大变形。 (4) 施工工艺 在施工过程中, 开挖时对围岩的扰动, 以及在施工中钢拱架架设的不及时不平顺、连接不牢固, 以及超欠挖等因素都会影响隧道大变形。 5 多种变形机理 木寨岭隧道碳质板岩隧道大变形机理有:塑性流变、板梁弯曲变形、沿节理面滑移变形, 以及压杆失稳大变形等多种变形机理。其大变形不是单一的一种机理造成的, 而是由多种机理同时作用引起的。 5.1 高地应力的大变形 以图4大沟庒斜井DK185+430处的变形-时程曲线为例, 拱顶沉降和上下台阶收敛均在14~16 d