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基于rwa的列车系统建模与仿真 1 交通事故与全车载系统 无车列车是由一辆或多辆悬挂式车床组成的。不同的组合可以组成各种类型的拖挂运输，如半客运列车、全客运列车和双客运列车。在公路运输中广泛采用汽车拖挂运输可以提高运输生产率,降低运输成本,提高人员和设备的使用效率,创造较高的经济和社会效益。随着公路条件的改善,车辆技术状态的提高,特别是集装箱运输和零担货物运输的广泛开展,促进了拖挂运输方式的不断发展和完善,拖挂运输的车型已由全挂和半挂发展到双挂、一车三挂、一车四挂的汽车拖挂列车运输方式,列车总质量达80-120吨,牵引车的发动机功率达330-404kW,常用车速达60-75km/h。 虽然采用汽车列车运输方式可以取得显著的经济效应,但由于车辆设计参数、使用参数以及控制技术问题,其引发的交通事故也逐年上升。据美国国家交通安全局(NHTSA)统计,在1998年由拖挂车辆交通事故导致5374人死亡,1999年大约有13%的交通事故与汽车列车有关。英国交通研究实验室(TRL)通过对1994年至1996年交通事故数据分析发现:有7%的交通事故与重型拖挂车辆有关。联合国亚太经济社会委员会对亚太地区与汽车列车有关的交通事故统计数据如图1所示。 大量数据和案例表明,由汽车列车主动引发的交通事故发生的原因主要有:①汽车列车行驶中失去稳定性;②司机疲劳驾驶;③司机精力不集中。 汽车列车行驶中失稳现象主要有: 1)高速行驶时挂车的“蛇行”(snaking)现象; 2)制动时牵引车的“折叠”(jackknifing)现象; 3)制动时挂车的“甩尾”(swing)现象; 4)车辆转弯时的“倾覆”(rollover)现象。 如何解决汽车列车行驶中的这些不稳定现象以及降低司机的疲劳驾驶程度,进一步提高汽车列车的行驶动力学性能一直是汽车列车研究的热点问题。目前,对于汽车列车行驶动力学稳定性问题的研究主要有两方面:①研究车辆的设计参数及使用参数对车辆动力学性能的影响;②研究先进的控制装置来抑制车辆行驶时的不稳定。本文主要以研究控制装置来抑制车辆行驶时的不稳定,以求达到最优的控制效果。 后部放大比率(RWA)控制是本文达到最优控制的主要判断依据。RWA定义为挂车侧向加速度峰值与牵引车侧向加速度峰值之比。铰接车辆横摆稳定性很大程度上取决于后部放大比率,因此有效控制后部放大能改进车辆横摆稳定性。 分析表明,在铰接车辆行驶过程中,司机的转向输入主要依赖于牵引车,也就是说在闭环驾驶员-列车系统中,拖台和挂车的行为并不是由驾驶员直接控制。因此设计控制系统的主要目的就是通过影响牵引拖台及挂车的运动来实现。对于本文讨论的全挂车系统,控制主要是: 1)对牵引车与拖台铰接点的主动控制; 2)对拖台与挂车铰接点的主动控制; 3)对两个铰接点的同时主动控制。 2 车辆模型的构建 2.1 牵引/牵引拖台速度 本文建立了全挂汽车列车6自由度模型,并对模型在匀速直线行驶中受到干扰工况下进行仿真研究。 全挂列车由牵引车、牵引拖台、半挂车组成。在建立其动力学模型时,假设:①车辆在平坦路面匀速行驶,②车体和车架等为刚体,③忽略车辆的滚动阻力、回正力矩及空气阻力。该模型含6个自由度,分别为:牵引车的侧向速度v和横摆角速度ω1,牵引拖台的横摆角速度ω2,挂车的横摆角速度ω3,牵引拖台在拖挂点相对于牵引车的转角θ1,挂车相对于牵引拖台的转角θ2。 图2至图4分别为牵引车、牵引拖台和挂车的力学模型。 符号及其意义 F1,F2,F3,F4,F5,F6—牵引车前、后轮胎的侧向力,牵引拖台轮胎侧向力,半挂车轮胎侧向力; k1,k2,k3,k4,k5,k6—牵引车前后轮侧偏刚度; Ft—牵引车驱动力; Fhx,Fhy—分别为牵引拖挂点x,y方向的分力; Fdx,Fdy—分别为牵引拖台鞍座支点x,y方向的分力; M1—牵引挂钩处的控制力矩; M2—鞍座处的控制力矩; δ—牵引车前轮输入转角; α1,α2,α3,α4,α5,α6—分别为牵引车前、后轮胎侧偏角、牵引拖台和半挂车轮胎侧偏角; u—牵引车行驶速度; v—牵引车侧向速度; θ1,θ2—分别为牵引拖台相对于牵引车、半挂车相对于牵引拖台的转角; ω1,ω2,ω3—分别为牵引车、牵引拖台、半挂车横摆角速度; a,b1,b2,d1—分别为牵引车重心距前轴、后轴、拖挂点的水平距离; e1,h1,d2—分别为牵引拖台重心距拖挂点、后轴、鞍座支点的水平距离; e2,h2,h3—分别为半挂车重心距鞍座支点、后轴的水平距离; m1,m2,m3—分别为牵引车、牵引拖台、半挂车质量; I1,I2,I3—分别为牵引车、牵引拖台、半挂车绕各自重心的转动惯量。 牵引车动力学微分方程: m1(-vω1)=-F1sinδ+Ft+Fhx(1) m1(˙v+uω1)=F1cosδ+F2+F