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汽车用玻璃材料高温蠕变特性研究 0 高温监测可选用的本构模型 由于其耐耐性、强度高、耐碱性、耐光性等特点，汽车玻璃广泛应用于汽车行业。工业上, 挡风玻璃采用高温成型, 过程中具有高温蠕变变形产生, 这直接影响到挡风玻璃成型的质量和成品率。因此, 研究挡风玻璃材料的高温蠕变特性, 具有重要的实际应用价值。 蠕变是在温度不变、载荷不变的条件下, 试件的变形随着时间的增长而缓慢增大的现象。蠕变体现了材料力学性能的时间效应。玻璃属于无机非金属材料, 作为结构材料, 多是在常温下应用, 对于其蠕变的研究报道较少。一些学者对其进行了研究, C.Borde等进行了270℃, 536℃和544℃时玻璃材料的蠕变和回复实验, 并建立了基于激活时间和激活体积的蠕变和回复模型。T.Rouxel等做了800℃～1000℃温度范围内玻璃材料的弯曲蠕变实验, 研究了玻璃材料的弹性常数随温度的变化。毛起炤等实验研究了在350℃～680℃温度范围内玻璃丝的拉伸和玻璃棒的压缩蠕变, 理论上得出了拉伸和压缩的流变模型、粘弹性参数, 以及参数与温度的关系;在有机玻璃的研究方面, O.E.Ol’khovik等做了80℃时不同载荷情况下的有机玻璃剪切蠕变实验, 并建立了粘弹性蠕变模型;基于低温 (17℃) 小应变的蠕变和回复实验, N.T.Smotrin等采用幂律形式的本构方程来描述低温拉伸曲线;陈建桥等做了有机玻璃不同应力水平下的低温 (21℃～22℃) 蠕变实验, 通过定义损伤区的有效应力, 导出了银纹区的本构关系, 采用宏观和细观相结合的方法, 研究了材料在破坏之前的缺陷演化对材料力学性能的影响。上述工作中没有考虑对玻璃高温蠕变加速阶段的本构描述。另外, 在玻璃蠕变机理的研究方面, C.Borde等认为玻璃的高温蠕变变形是由于大量原子和结构单元在微域内的联合迁移作用所造成的;T.Rouxel等总结了前人的工作, 认为玻璃内部含有拟不动自由体积, 玻璃蠕变源自玻璃中流动单元的重新排列。毛起炤等在研究粘弹性参数随温度变化的过程中, 认为玻璃的高温蠕变机理是由于温度的升高使玻璃中的质点获得更多动能, 有更多质点具有足够克服势垒的能量, 从而可以越过势垒产生流动。O.E.Ol’khovik等则用自由体积理论解释了有机玻璃剪切蠕变的机理, 认为动态单元活动的快慢是由自由体积的多少所决定的, 非线性蠕变变形规律;经对试件断裂数据的分析比较, 发现如同晶体材料一样, 车用玻璃材料的高温蠕变断裂时间与其稳态速率的乘积符合Monkman-Grant关系。进一步, 根据实验揭示的蠕变行为特性, 建立了非线性高温蠕变本构关系。最后, 采用所建本构关系, 对车用玻璃成型过程中的蠕变规律进行了理论预测, 并与实验数据做了比较, 结果表明本文所提出的玻璃高温蠕变本构方程能够较好地描述其高温蠕变各阶段的变形行为。 1 高温喷射实验 1.1 试验测量变形 本文采用Sans公司出品的GWTA304电子高温蠕变持久实验机, 利用拉杆式引伸仪测量变形, 下拉杆行程为150mm, 下拉杆移动速度为0.05～100mm/min, 高温炉温度范围为200℃～1100℃。图1为实验用玻璃材料试件和夹头, 采用矩形截面的试件, 长、宽、高分别为50mm, 9mm和4mm。其成分如表1所示。 1.2 高温持久试验程序 把汽车用玻璃试件正确地固定在电子高温蠕变持久实验机的拉杆式引伸仪上, 并使其处于高温炉内。使用Sans公司专门开发的高温持久蠕变试验程序PCtest_P01C进行实验温度、实验应力以及实验时间的设置, 之后电子高温蠕变持久实验机会按照程序设置的要求进行后续的操作, 并输出结果。根据车用玻璃成型时的工况, 实验温度分别选为550℃, 560℃, 565℃, 570℃和590℃;实验应力分别为2MPa, 3.5MPa和5MPa。 2 结果表明，高温溶变试验的结果和分析 2.1 玻璃高温下导态变形特性 图2至图6给出了各实验温度下的蠕变应变随时间变化的实测结果, 考虑到玻璃在高温下产生较大的变形, 图中应变为真实应变值 (ε=∫dllε=∫dll) 。从图中可以看出, 各温度下, 玻璃瞬态蠕变不明显, 蠕变减速阶段在整个蠕变变形过程中所占比重极小。之后, 如同一般金属材料的蠕变变形行为一样, 玻璃材料产生准线性的稳态蠕变变形, 其在整个蠕变寿命中持续时间最长。最后, 蠕变速率加快, 蠕变变形急剧增大, 表现为加速蠕变行为, 直至断裂。 比较各图中的实验结果可以发现, 应变-时间曲线同时随温度和应力而变化, 增加应力或者温度, 稳态阶段的曲线斜率增大, 稳态蠕变时间缩短, 且该阶段在整个蠕变寿命中所占比重减小。同时, 加速蠕变阶段曲线随着温度和应力的增加而急剧变化, 加速阶段时间减少, 但是在整个蠕变寿