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侧体位置对静水阻力的影响 1 试验结果与分析 近年来，三艘船作为高性能船吸引了造船和各国海军的关注。同时关于三体船水动力性能等方面的研究也成为热点,研究的主要方法有理论分析,船模试验和数值计算。其中船模试验因其结果的可靠性而备受人们关注,但因为船模试验费用昂贵且耗时,因此目前关于三体船船模试验的数据和资料并不是很多。近期国际上对三体船水动力性能方面所进行的试验研究主要有: Ackers和Michael在1997年发表文章论述了侧体位置、对称性、排水量及攻角对三体船阻力特性的影响。文章分析了三种不同对称性侧体情况下的三体船阻力试验结果,并且分别给出了它们与单体船相比,剩余阻力的百分比增加等高图。从而使得人们能够简单直观地看到量化的三体船阻力特性。 李培勇等在2002年发表了系列三体船试验结果,试验模型采用大长宽比圆舭船型,文章分析得到了多组剩余阻力系数曲线和干扰阻力系数曲线。另外,文中还对三体船与单体船、双体船的性能做了比较。同年李培勇还发表了关于超细长三体船的耐波性试验研究,分析讨论了超细长三体船的横摇、纵摇和升沉等方面的特性。 顾敏童等在2003年提出一种新型的小水线面三体船并发表了基于这种船体模型的试验结果,并且与其他相关船型做了阻力性能比较。 何术龙等在2006年发表了通过应用均匀设计法进行的模型试验研究结果,系统地分析了三体船的兴波干扰特性及其阻力性能,讨论了与水动力有关的片体布局和船型设计准则及实船有效功率换算方法,并与优秀的单体船型的阻力性能进行了详细比较。 郦云等在2007年发表的文章中,使用Wigley船型作为三体船的中体和侧体,对三体船进行了系列阻力试验。文章采用(1+K)法确定了三体船兴波阻力系数的试验值,并根据试验结果详细分析了兴波阻力系数与偏距的关系。同时,文章采用离散点源法对三体船兴波阻力系数进行了数值计算,并将数值结果与试验结果进行了比较。 目前为止,大多三体船模型试验的傅汝德数变化范围都在0.1~0.8左右,而没有涉及更高傅汝德数情况下的试验研究。在发表的大部分文章中,侧体位置只选择在主体的船舯及舯后,而没有尝试侧体在主体舯前的情况。本文研究的目的是在更大傅汝德数范围内更多侧体位置选择的情况下对三体船水动力性能进行试验研究。本文发表的内容是本次系列试验的阻力性能部分。 2 船舶试验 2.1 主体与侧体的连接 三体船模型主船体选取的是一个方尾折角型船体,两个侧体是在主船体的基础上按4:1的比例缩小得到的。主体与侧体之间通过两个平行的木质横梁连接,这样既能保证三个片体之间的固定连接,又能方便侧体在横向、纵向位置的移动。本试验船模的船型参数如下表1所示: 本试验的三体船船模横剖面示意图如图1所示: 2.2 试验方案的确定 具体试验时三体船船模的布局如图2所示。其中,主船体船长为L;侧体船长为ls;侧体中心位置与主体中心位置的纵向距离为a,a的正负取决于侧体的中心位置,侧体中心在舯前为正,舯后为负;横向距离为b,b值始终为正。 由于在文献中提到这样的结论:侧体的纵向布置位置对阻力的影响程度比横向位置显著,当侧体在一定的纵向位置时,横向位置的改变对阻力的影响不大;所以我们只研究了侧体在一个横向位置下,随着纵向位置的改变剩余阻力的变化。而且,大多文献所得出的结论是:当傅汝德数较高时,侧体的纵向位置是在船舯靠后位置更为有利;为了考察这一点,我们在船舯以后的位置选取了较密的试验点。最终我们制定了这样的试验方案:横向距离b=0.7m,纵向距离在船长方向取五个位置,即:a=-1.3-1.0,-0.7,0.0,1.0,单位是m。具体的模型试验方案如下表2所示。在以往的研究文献中,试验的傅汝德数通常只达到0.8左右。然而三体船作为一种高性能船舶,它的优越性能之一就是其高速性。美国海军海上指挥系统的设计师们设想中的40多种未来战舰中的“蓝骑士”巡逻艇,艇长40.4m,其最大航速47.7Kn。其傅汝德数高达1.227。因此我们有必要研究更高傅汝德数时的三体船阻力性能。所以我们的试验方案选取的傅汝德数变化范围是Fr=0.1~1.0。 本次系列模型试验在大连理工大学船模拖曳水池中进行,如图3所示。 3 试验结果及分析 3.1 摩擦阻力公式 试验直接得到的数据是船模在各个位置不同航速下的总阻力,为了便于比较兴波阻力之间的关系,本文通过一些变换得到各个位置下的剩余阻力系数。下面将剩余阻力系数换算的过程介绍一下。 首先,我们利用光滑平板摩擦阻力公式(如下)计算出摩擦阻力系数。这里选取粗糙度补贴系数△Cf=0.000 4。 式中,Cf为摩擦阻力系数,Re为雷诺数,u为船模航速(m/s),L为船长(m),ν为水的运动粘性系数(m2/s)。但由于船模的主体和侧体的雷诺数相差很大,所以我们需要对三体船的主体、侧体的雷诺数和摩擦阻力系数分别进