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普通铸钢三学期式转向架抗菱刚度的理论分析 三个普通木重车轮具有结构简单、制造方便、轨道适应性好等优点。然而，由于抗弯性的刚性柔软度较低，蛇行的临界速度较低，无法满足铁路的需要。增大普通铸钢三大件式转向架的抗菱刚度可以提高货车车辆运行的蛇行临界速度。 近年来,国内对转向架抗菱刚度的研究均以实物测试的方式进行。实测虽然能够较为准确地测出转向架的抗菱刚度值,但必须在产品制造完成后才能进行,目前尚没有在设计阶段对转向架的抗菱刚度进行估算评价的方法。本文通过对与转向架抗菱刚度有关的各种结构进行理论上的分析,进而推导出每一部分结构所提供的抗菱刚度的计算公式,得出转向架抗菱刚度与结构参数之间的函数关系,从而为转向架的开发设计提供一套简便易行的计算方法。 1 抗侧架与摇力学传统公式的推导 抗菱刚度是使两侧架(或侧梁)前后错动而施加的剪力矩对两侧架(或侧梁)中心连线相对于原侧架(或侧梁)中心连线的转角的一阶导数,即: KL=dMdθ(1)ΚL=dΜdθ(1) 如图1所示,根据力矩平衡可知M=Fb,此时侧架相对于摇枕产生的转角也为θ,因此,转向架的抗菱刚度在数值上等于侧架与摇枕间的扭转刚度。为简便起见,在下面的公式推导过程中,除1.6外,其余均以求侧架与摇枕间扭转刚度的方式来间接得出转向架的抗菱刚度。 凡是因转向架产生菱形变形而产生弹性变形(即能够储存能量)的零部件都与转向架的抗菱刚度值有关。在以三大件结构为基础的转向架中,因转向架产生菱形变形而产生弹性变形的零部件(或结构)有以下几种:(1)摇枕弹簧;(2)轴箱橡胶垫;(3)楔块式减振器;(4)交叉支撑装置;(5) 摇枕与侧架间的橡胶垫;(6)横向联系梁。 以上各结构在转向架产生菱形变形时均同时产生弹性变形,各零部件结构相当于并联的弹簧,因此,转向架总的抗菱刚度为所采用的几种结构所提供的抗菱刚度之和。下面对每种结构分别进行分析,并对其所提供的抗菱刚度计算公式进行推导。 1.1 中央弹簧可模块 设摇枕每端有n个弹簧,第i个弹簧的横向刚度为Khi,其轴线距侧架承台中心的距离为ri;设摇枕弹簧提供的抗菱刚度为KLS,当侧架与摇枕间产生一个微小的转角θ时,除中央弹簧外,各簧均产生横向变形(中央弹簧可视为横向变形为0)。当θ很小时,弹簧横 向变形量为ri·θ,所产生的力为Fi(如图2所示),忽略中央弹簧的扭转力矩,根据力矩平衡原理可列出如下等式: M=∑Fi·ri=∑Khi·(ri·θ)·ri(i=1,2,…,n) (2) 侧架与摇枕间的扭转刚度即抗菱刚度KLS为M对θ的一阶导数,两侧对θ求导得: KLS=dMdθ=ΚLS=dΜdθ=∑Khi·ri2(i=1,2,…,n) (3) 由式(3)可知,摇枕弹簧提供的抗菱刚度为一求和式,其中,每一项与该弹簧一定挠度下的横向刚度成正比,与其轴线距侧架中心的距离的平方成正比。 1.2 轴箱橡胶垫的刚度与轴箱橡胶垫绕垂直实车台转方式 当转向架产生菱形变形时,承载鞍与侧架间也会绕垂直轴产生相对转动,因轴箱橡胶垫与侧架和承载鞍间都进行了充分约束,则橡胶垫会绕其垂直中心线产生扭转变形。如图3所示,取1个轴箱橡胶垫作为研究对象,设外力矩为M1,转向架侧架相对摇枕产生的转角为θ,则轮对和承载鞍相对侧架产生的转角即轴箱橡胶垫的扭转角也为θ,橡胶垫绕垂直中心线的扭转刚度为KP,根据力矩平衡列出等式: M1=KP·θ(4) 考虑到每侧有2个轴箱橡胶垫,而抗菱刚度KLS为M对θ的一阶导数,两侧乘以2后对θ求导得: KLP=2KP(5) 由式(5)可知,轴箱橡胶垫提供的抗菱刚度与轴箱橡胶垫绕垂直中心线的扭转刚度成正比。 1.3 侧架边界条件修正 采用楔块式减振器的三大件转向架产生菱形变形时,由于侧架与摇枕间产生相对转动而使侧架与摇枕间由垂直位变为倾斜位,其结果相当于侧架中央方框的有效宽度变窄,两斜楔被压向摇枕中心。斜楔沿摇枕摩擦面向下运动,压缩减振弹簧,减振弹簧因此产生弹性变形。 推导公式前先对结构进行简化处理,简化内容为: (1) 斜楔与侧架立柱间的摩擦副(主摩擦副)倾角取为0°; (2) 假设副摩擦面保持密贴; (3) 不考虑斜楔侧面与摇枕斜楔槽侧面间的间隙。 如同减振器摩擦副的存在不影响枕簧的刚度一样,各接触面间存在的摩擦不会影响刚度的计算,因此在受力分析中不考虑各接触面间的摩擦力,由此引起的误差由修正公式进行修正解决。 当转向架产生菱形变形即侧架受到一外力矩时,考虑简化内容(2)、(3),当侧架相对摇枕产生微小的转动时,三者间的接触关系如图4所示。此时,两斜楔主摩擦面间的距离会发生改变,设侧架的转角为θ,侧架中央方框宽度为2a,斜楔宽度为2b,两斜楔主摩擦面间的距离改变量为2ΔL。因转动前两斜楔主摩擦面间的距离等于侧架中央方框宽