既有13号线折线位移控制研究.docxVIP

既有13号线折线位移控制研究 随着经济的快速发展和城市化进程的加快，中国积极开展了城市公共交通建设。城市轨道交通网络中线路之间的交叉、换乘不可避免,节点车站大量存在。目前节点车站主要为同期建设、前期预留和穿越既有线三种建设形式。其中穿越既有线最为常见,可分为侧穿、上穿或下穿等类型。穿越施工技术难度较大,上跨下穿的立体交叉穿越更是难于控制,首都机场线东直门车站上跨下穿既有13号线东直门站后折返线工程为类似重大风险工程的变形控制积累了很好的经验,具有积极的借鉴意义。 1 项目总结 1.1 地铁d区员工双跨双穿结构核心隧道洞结构组成 首都国际机场线东直门站位于北京东二环路东侧，东直门外大街路北侧，为东西走向。车站西侧为东直门立交北桥和地铁2号线东直门站，北侧为城铁13号线东直门站交通枢纽及东华广场在建结构。 东直门站为地下站，主体结构总长183.86m，由5段独立结构组成，为A区～D区及安全线。其中C区为单层结构，上跨和下穿13号线折返线，结构长31.12m，宽16.52m。穿越处13号线折返线为暗挖单层双联拱隧道，穿越上方为明挖单层单跨箱形结构，长14m，宽12.3m，高7.75m，下方暗挖段宽12.05m，高7.52m。既有车站主体、明挖段和暗挖段连接处各设一变形缝，均处于工程影响范围内。新建上跨结构底板距折返线顶板仅200～300mm;下穿结构为单跨结构，紧贴折返线结构底板。上跨下穿中心线位于地铁13号线K40+639.499处，为斜向交叉。 新建东直门站与既有折返线位置关系见图1ㄢ 1.2 地下水及下穿结构 根据岩土工程勘察结果，下穿折返线暗挖结构顶板位于粉土层，底板位于卵石、中粗砂层，侧墙自上而下依次穿越粘土、粉土、粉质粘土、粉细砂、粉质粘土、中粗砂以及卵石层。 场区内存在三层地下水:(1)潜水:水位标高26.31～26.65m，埋深14.40～14.80m。(2)承压水:水头标高17.13～17.50m，埋深23.10～23.90m。(3)承压水:水头标高12.00～12.57m，埋深27.90～28.60m。下穿结构底板位于第三层承压水水头以上，结构抗浮水位31.5m。地下水对混凝土结构无腐蚀性，钢结构有弱腐蚀，干湿交替环境下对钢筋混凝土中的钢筋具弱腐蚀性。 1.3 施工方法 为保证既有结构和运营线路的安全，本工程选用较为安全的平顶直墙洞桩托换法进行穿越施工。具体施工步骤见表1。 2 保证既有折返线的各项变形 该工程周边环境条件极为复杂，穿越处为既有隧道不同工法转换节点位置，两侧为28m的深基坑，上跨土体开挖可引发折返线结构的上浮，跨缝设置的交叉渡线对沉降变形又极为敏感。因此，工程必须严格控制既有折返线的各项变形，保证城铁13号线的安全运营。 本工程采用第三方监测和微量位移技术对既有折返线进行位移监控和调整。第三方监测可实时掌握穿越工程各工序中既有折返线的各项变形，提供及时、准确的监测数据，进行预警预报，避免恶性事故发生，确保既有线安全运营;微量位移技术可有效地控制既有折返线结构的过量位移，保证折返线的正常使用。 2.1 监测项目的控制 本工程监测范围为穿越中线与折返线中线交点两侧40m内。中心里程为K40+642.571，监测里程为K40+602.571～K40+682.571ㄢ 根据工程特点，采用现场巡视、自动化和人工监测相结合的方法进行监测。人工沉降监测采用水准测量方法，水平位移监测采用全站仪三维变形监测方法;自动化监测采用远程自动化系统进行监测。 人工监测具体内容见表2ㄢ 自动化监测仅在折返线两条变形缝之间(约16m)范围内进行，具体内容见表3ㄢ 人工监测在影响区中心两侧以间距5m、10m布设监测断面，在断面处、断面两侧墙上、变形缝两侧、左右线轨顶等处布设测点;自动化监测在变形缝两侧、左线道岔附近布设测点。监测测点布设具体位置见图2ㄢ 采用数值模拟、工程类比等方法，综合确定各监测项目的控制指标。工程监测按三级控制标准进行管理，预警值、报警值分别取控制值的70%、80%，各监测项目的控制指标见表4。 对施工关键工序，隧道结构分步沉降控制与差异沉降控制指标见表5ㄢ 2.2 plc液压同步控制系统组成 为防止既有折返线结构的过量沉降，本工程引入主动沉降控制理念，首次在地铁中采用PLC同步顶升主动沉降控制系统调整既有线结构的变形。 PLC液压同步控制系统由液压系统(油泵、油缸等)、监测传感系统、计算机控制系统等几个部分组成。 液压系统由计算机控制，可以自动完成同步位移，实现力和位移控制、操作闭锁、过程显示、故障报警等多种功能。 监测传感系统主要是由光栅尺、信号放大器、传感线路及计算机组成，光栅尺的分辨率可达到0.005mm。 2.3 顶升系统控制系统 为实现有效的位移调整,获得各千斤顶布置部位既有折返线的精确变形,将