信号交叉口进口道均值化研究.docx

信号交叉口进口道均值化研究 1 总结 1.1 未来交通流量仿真模型 信号交叉口延误是评价信号交叉口交通服务和运营效率的重要指标。这不仅反映了用户在信号交叉口使用更多的时间成本，还反映了信号交叉口在道路和道路系统中的运营状态。城市交通中车辆的延误包括路段延误和交叉口延误两部分,根据理论计算和调查分析可知,其中交叉口延误所占比例要远远大于路段延误。延误时间过大,交叉口会发生拥堵。交叉口的拥堵也会造成局部交通拥堵范围的扩散,进而影响整个路网的畅通。因此有必要采取一些交叉口控制手段以减少交叉口延误,提高车辆运行效率。因公交车的平均载客量远大于社会车辆,故而在评价时不能以车均延误为基准,而应以交叉口人均延误最小化为目标。 在已知的车道设置条件和交叉口控制条件下判断上游交通量及公交比例是否能够使人均延误值最小可以用于指导上游的交通控制。以南京北京东路—龙蟠中路T形交叉口为例,采用VISSIM软件模拟仿真,分析当交叉口信号配时、入口车道数、入口车道通行能力等其他条件不变时,该路口在不同交通量条件下公交比例为何值时对应的交叉口人均延误最小。 1.2 主要计算方法 影响信号灯控制交叉口的车辆延误的因素包括:道路、交通条件,如车道数、车道宽、车道功能、交通流构成成分,不同性质交通流的行驶状态、车流到达分布等;交通信号配时与管理,如信号周期、绿信比、交通流的渠化、标志标线设置等。在分析交叉口延误时,国外的研究大多以平面交叉口的停车线为考察断面,提出了各种交叉口交通延误理论及相关的排队、延误公式。国内对延误模型的研究主要集中于两个思路:一是对延误的众多影响因素进行分析,选择主要的影响因素,用大量的实测数据回归拟合,得到符合某些特定条件的延误模型;另一类是基于国外的模型,分析方法和思路大致相近,更多的研究集中在对原有公式和方法的修正上,使原有公式估计结果和现场数据更符合我国实际交通状况。综合国内外研究现状,在不同车种构成对车辆延误的影响以及不同车种的车辆在进口道的排队顺序对延误的影响方面分析较少。但这几个方面是实际计算车辆延误不可忽略的因素,以此作为出发点深入分析有着重要的意义。 1.3 停车延迟调查 (1)交通调查,包括:道路情况调查、交通量调查、路段车速调查、信号配时方案调查、车头时距调查、停车延误调查。 (2)用VISSIM软件仿真交叉口现状,将软件仿真值与观测值相对照,对模型进行校核。 (3)不改变车道设置条件和交叉口控制条件,采用上述校核模型模拟得到不同交通量及公交比例组合条件下的车均延误,根据车均延误计算出人均延误,并找出交通量在某一定值下人均延误最小时对应的公交比例。 2 北京东路-龙盘中街交叉口的交通调查 2.1 北京规则t形产品社区 南京市北京东路—龙蟠中路交叉口周围分布着大型商业设施及公共娱乐设施,机动车大量聚集,交通繁忙。图1为北京东路—龙蟋中路交叉口示意。 该路口为规则T形交叉口,东西向的北京东路为三块板道路,路幅宽40m,交叉口东进口处增加一左转公交专用进口道;南北向的龙蟠中路为四块板道路,中央有绿化带隔离,路幅宽50m,交叉口入口处设置交通渠化岛,南出口外侧为公交专用道,使用时限为6:30~9:30,16:00~19:00。具体车道功能划分见表1。 车辆组成以小汽车、公交车和自行车为主,行人的交通量也很大。 2.2 交通流量情况 选取平时和周末不同时段调查交叉口各车道高峰及平峰流量,如表2所示。 调查显示,交叉口平时社会车辆流量大于周末,交通流无明显方向性,公交车流量比较稳定,东进口直行、东进口左转、西进口直行和南进口右转车道公交比例在10%~20%之间,西进口右转、南进口左转及回转车道仅有社会车辆通过。 2.3 路网社会车辆现有车速 在北京东路、龙蟠中路分别进行路段车速调查,调查结果为:北京东路社会车辆平均车速为24.95km/h,公交车辆为23.84 km/h;龙蟠中路社会车辆平均车速为25.48 km/h,公交车辆为29.29km/h。总体来看,路段行车速度较低。 2.4 信号源时间研究 在选定的交叉口观察并记录信号灯的各个相位时间等参数,调查记录如表3所示,交叉口相位相序图2所示。 2.5 公车的行驶距离测试 2.5.1 车辆种类型时距见表1 选取早高峰7:30~8:30,在北京东路—龙蟠中路交叉口采用视频录像进行数据采集。 在数据预处理中先去除非公交的大车影响,将其余车辆的车头时距分为4种:①前车为社会车辆的社会车辆车头时距(H1);②前车为社会车辆的公交车头时距(H2);③前车为公共汽车的社会车辆车头时距(H3);④前车为公共汽车的公交车头时距(H4)。 数据采集获得该交叉口四个进口不同进口车道晚高峰时段的饱和车头时距,并在置信度取95%、允许误差0.1s的条件下对数据样本容量进行了检验,结果如表4所示。 2.