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铁路客运产业组织变迁与市场效率研究 改革开放以来，中国的道路客运企业经历了由高度集中化的公共交通组织形式向以单车支撑为特征的个别单车组织形式的转变。该修正案加强了公司的微观活力，缓解了公司劳动力短缺的问题。然而,客运分散化经营下企业竞争加剧,导致非效率现象日渐显露,很多相关研究将其视角集中在单车挂靠所引起的客运市场竞争的无序性和无效性方面,分析了单车挂靠下出现的种种问题。也有研究者提出了单车挂靠未来的发展方向即公车公营,并对此进行了相应分析。与上述研究不同,本文拟从产业组织变迁视角探讨客运产业组织变迁与客运市场效率的相互关系。 一、 竞争性失效—客运市场的“竞争性失效”与客运产业组织的初始变迁 当前,长途客运在企业组织形式上大多采取运输企业与个体单车松散结合的单车挂靠经营模式,单车经营户基于利益之争,争抢客源、超员运行、低速转圈、客车之间相互倒客的现象屡见不鲜。经济学理论认为,在竞争性市场上,看不见的手自发地将市场价格调节至均衡状态,在此状态下,供求相等,供求双方顺利达成交易。然而竞争性客运市场非效率原因何在呢?究其原因,笔者以为,这是单车组织模式下客运市场必然出现的现象:就单车运营而言,客运服务在一定程度上具有公共产品非竞争性的特征。这意味着同一单车在既定线路上发车一趟(即消费者购买的服务),在单车承载范围内,额外增加乘客不会增加单车的成本。同时,客车发车有最低人数要求,即至少应该补偿客车运行的边际成本。因而,单车之间竞争的焦点就集中在对客源的竞争上。 车主能否通过提高服务质量争取客源呢?假设单车服务质量有优劣差异,这种优劣差异一方面体现在客车的舒适性上,这是乘客可以观察到的服务质量;另一方面则体现在客车是否能安全、准时地完成出行,这是乘客在接受服务前无法观察到的信息。假设乘客认为舒适的高档客车更加安全、准时,进一步推理,更具成本优势(或资金更雄厚)的车主有动机购买更舒适的高档客车吸引乘客,由于提供的服务质量不同,不同档次客车的运价也就存在差异,其结果在单位时段内拥有不同需求函数的消费者会选择不同的客车,从而使该时段内每一辆客车都无法达到补偿其边际费用成本的最低人数,市场交易将无法达成。既然无法通过服务质量的差异性来吸引客源,现实中车主竞争均衡的结果将是提供基本相同的服务质量,并采取相同的价格,即竞争性市场价格。假如服务质量大致可以划分为高、中、低三档,且成本按从高到低的顺序排列,市场竞争的结果将选择哪一档次的服务和价格呢?假如有部分车辆初始选择提供高档服务,成本较高,运价也较高;部分车辆选择中档服务,运价较低;剩余车辆选择低档服务,运价最低。由于具有不同需求的乘客被分散在不同车辆上,每辆车的交易都无法达成,此时每辆车的收益为零,而每辆车的成本因其投入不同而不同,高、中档服务车主由于成本高,遭受的损失额度也高,因而有动机不断降低服务质量,最终的结果是所有车主都提供低档次服务。此时客车提供的服务基本相同,价格也是趋于单一的价格,因而乘客无论乘坐哪辆车都无所谓,单位时段内有限的乘客仍然被分散在不同的客车上,结果每辆客车还是无法达到补偿其边际成本的最低人数,市场交易依然无法顺利达成。但是市场并不会因此而消失,车主出于追求自身利益的需要,对乘客的争夺采取了最原始和最直接的方式,即强行拉客。 以上分析表明,在某条既定线路的长途客运市场上,即使提供的信息是完善的,以单车为主体的完全竞争市场也会出现“失效”,优无法胜,劣不会汰,在运营现实中会出现“竞争性失效”现象。 解决上述客运市场“竞争性失效”的关键问题是设定一种机制降低客运市场上的交易成本,从而使交易能够顺利达成。简单的办法就是该线路运营的车主协商一致,按顺序排队发车,排队的次序可以抓阄确定。这种自我规范的规则看起来似乎行得通,在实践中却可能遭遇谈判中的交易成本过高及实施中的“囚徒困境”。首先,排队并且遵守事先约好的规则,要求所有的车主进行谈判,这种谈判是有交易成本的,而且涉及到的谈判主体越多,谈判的交易成本也越高,达成一致也将越困难。其次,即使克服了谈判中的交易成本达成了一致,该规则是否可以稳定地执行下去也是问题。从主观上讲,每个车主的利益都是独立的,因而虽然遵守规则对所有车主都有利,但单个车主在别人都守约的预期下可以通过延长发车时段即压点使自己获利更多,这种获利机会使每个车主都有可能产生违约的动机,此时合作倾向于解体。如果每辆单车选择遵守规则按序发车,则单车因揽客、兜圈的各种成本都会下降,每辆单车都可以获得平均利润水平;反之,违反规则的激烈竞争增加了成本,降低了收益。因此即使通过谈判达成合作协议,这个协议在现实中也是缺乏约束力的,合作在现实中也是不稳定的。 二、 创新了单车组织下的单车联营模式 车主在实践中摸索出来的变迁模式神奇地解决了这一矛盾,从而创新了客运市场基于单车组织下