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平地机主机架有限元分析 0 主机架的有限元分析校核 平地机是我国20世纪50年代开发的道路车辆。现在它已经广泛使用。其中，主机架作为平面机枪的重要部件，其强度和刚度分析越来越受到重视。 根据平地机设计经验和其功能需要进行全新设计的某型号210马力平地机的主机架是较为复杂的焊合件结构, 其强度要求在设计过程得到了充分考虑, 为了减少开发成本, 缩短开发周期, 显著地提高产品质量, 在主机架的强度设计过程中, 大量的使用了有限元分析技术, 本文利用有限元分析平台, 对全新设计的机架进行了校核计算。根据计算结果选用成本较低的材料和选择合适的结构形式避免共振破坏。 1 材料类型对结构材料类型的选择 平地机主机架是典型的工程机械常用的焊合件结构, 现有Q235和Q345两种材料类型可供选择。利用Pro/E建模, 并利用ANSYS与Pro/E的无缝连接接口将三维模型导入, 从而最大限度地保证模型数据的完整, 三维模型以及主车架的主要约束条件如图1所示。 2 驱动桥、主机架的连接 根据平地机的最大功率210马力, 转向油缸最大压力为16 MPa, 在前机架和后机架铰接处, 施加59 MPa的压力, 转向油缸铰接处, 施加46.55 MPa的压力。驾驶室等效压力为35 kPa。在驱动桥的固定处施加固定约束模拟驱动桥与主机架的螺栓连接, 由于主机架本身的质量较大, 在计算过程中充分考虑了机架本身的质量, 取其密度为7850 kg/m3, 通过计算程序自动计算其重心, 并施加重力。使用SOLID45单元对主机架进行网格剖分, 模型如图2所示。 建立有限元模型是有限元分析的关键步骤, 模型的准确与否直接影响最终的分析结果。力学模型既要反映部件的主要特征, 又要在保证分析精度的条件下, 尽量简化模型, 以加快计算速度, 降低因单元异化而造成的计算报错, 所以在建模的过程中, 本文简化零件本身的一些特征。 2.1 铰接架等效应力分析 对有限元模型施加以上的边界条件后, 进行静力学分析, 图3为主机架整体的应力云图, 从图上可以看出, 整个主机架的应力分布并不明显, 车架的最大应力出现在铰接架和厚板的连接处的后面 (NODE200) , 最大应力为128 MPa。为了更加准确地反映主机架的应力分布情况, 我们对局部的单元进行分析, 图4为主机架图3所示的最大等效应力处的部分单元的等效应力。图5为铰接架等效应力云图, 最大等效应力为63 MPa, 它出现在转向油缸的压力线方向上。图6为后桥固定处的等效应力云图, 最大等效应力为54 MPa。 2.2 正常工况下车架各工况振动的模拟 结构的模态分析就是确定结构的固有频率和振型。模态分析是其他更详细动力学分析的起点, 本文中模态分析是谐响应分析的起点。ANSYS中的模态分析是线性分析, 任何非线性都被忽略。它可以对有预应力的结构进行分析, 本文的情况是有固定约束的结构模态分析。本文共分析了车架的四阶模态, 模态频率如表1所示, 模态如图7所示, 第1阶模态是车架前部的左右摆动, 第2阶模态是车架前部的上下振动, 第3阶模态是车架后部的左右摆动, 第4阶模态是车架后部的上下振动。平地机的发动机怠速转速为800 r/min, 额定转速为2200 r/min, 而车架的第1阶模态频率为39.774 Hz, 所以车架的固有频率已经避开了发动机的振动频率。 然后本文对主机架进行了谐响应分析, 当平地机在非作业状态, 在不平整的路面上高速行驶 (行驶速度为40 km/h) , 路面给平地机上下振动的激励, (本文未设置路面谱, 仅仅假设这种振动为简谐振动) 取其最大振幅为20 mm, 频率在0～20 Hz, 计算过程中, 充分考虑预应力对主机架的影响, 共选取40子步, 即每隔0.5 Hz提取一次结果。 在静力学分析过程中, 虽然驱动桥和车架固定处节点的应力并不是最大的, 但是在整个机架的振动过程中, 驱动桥和车架固定处的节点将是应力增加幅度最大的地方, 所以我们选择这里的节点作为危险节点。 图8所示, 在0～20 Hz的频率范围内, 危险节点的应力随着频率的增加而增加, 在本文选择的频率范围内没有得到应力的最大值, 在本文的动力学分析中, 第一阶模态的固有频率为39.774 Hz, 理论上, 应力的最大值应该出现在这个频率点上, 但是路面所提供的激励频率不会到达这个频率。 3 静力学建模研究 本文利用Pro/E和ANSYS对受极限工况载荷的平地机主机架进行建模、静力学和动力学分析。根据数据结果显示:平地机主车架整体选用Q235材料, 既可以满足平地机车架的强度要求, 又降低了成本, 为平地机主车架的整体结构优化设计与性能改进提供了理论依据。